1月8日“乙类乙管”政策实施后，民航局取消“五个一”和“一国一策”国际客运航班调控措施，回归在双边航空运输协定框架下实施管理，自1月8日起受理中外航空公司本航季恢复航班申请和新航季的增班申请。

“五个一”时期，国际航班量最低时仅为疫情前的1%-2%。目前，国际航线客运航班量总体恢复至疫情前的9%。尽管国际航线在逐步恢复、航班在加密，但受到各种因素的影响，飞往一些国家城市的机票仍是供不应求，机票价格基本全价或者优惠折扣较低。一些热爱出国旅游的网友关心，今年的几个假期国际机票能降价吗？国际航线何时能恢复到疫情前水平？

变化一：

亚太航班量增加机票价格迅速回落？

目前，不同国家地区国际机票价格差异较大。据民航局发布的数据，1月8日后，中国与泰国、柬埔寨、澳大利亚、马来西亚、新加坡、越南等6个亚太地区国家间的航班量共增加226班，超过增班总量的70%。通航城市对、通航国家和执飞航空公司数量分别恢复到疫情前25%、64%和80%。

北京青年报记者了解到，国际机票受供求关系影响明显，航班量增加较快的航线票价迅速回落。从机票预订价格看，亚太地区如印尼巴厘岛、马来西亚吉隆坡、澳大利亚墨尔本等地价格基本已恢复至疫情前水平。

2月中旬，留学生小王返校上课，从北京飞澳大利亚墨尔本，抢到一张机票不到2200元，还能托运3件行李，只是疫情期间价格的13%，还不需要转机。热爱旅游的人士发现，北京飞巴厘岛往返1800元、北京飞吉隆坡往返2500元-3000元，确实与疫情前相差不大。

变化二：

欧美一些航点机票价格仍较贵

多位旅游企业人士均表示“价格较疫情前更贵了”。欧美一些航线的机票价格居高不下。已经三年未出国探亲的张阿姨很关注机票价格，希望能在合适的时间出行。疫情前淡季，北京往返美国洛杉矶的机票大概3000-5000元。“2023年3月中下旬到4月初，直飞航班每周只有一班往返机票价格高达16000元；尽管转机航班选择多了不少，但最低票价也要12000元左右。”已退休的张阿姨说：“我的时间比较自由，出行计划也十分着急，再观望一下。航班多了机票价格会便宜些”。

2月17日，欧盟轮值主席国瑞典发布声明称，申根区成员国已经同意逐步取消针对自中国出发旅客的入境防疫要求。

据旅游在线平台去哪儿的数据，法国、德国、比利时、荷兰、葡萄牙、西班牙、意大利、奥地利、希腊、丹麦、芬兰、瑞典、瑞士、匈牙利等国家已有直飞航班。德国法兰克福，荷兰阿姆斯特丹，意大利罗马、米兰，法国巴黎，芬兰赫尔辛基航班较多。其中不乏一些低价航班：天津-米兰3450元，厦门-阿姆斯特丹4160元。

外企葛女士计划5月去西班牙巴塞罗那参加同学的婚礼，顺便休个假。她看到除了国航、海航外还有阿联酋航空、卡塔尔航空、波兰航空等航司可选，均需要至少转机一次，机票价格8000元-10000元之间。葛女士表示，票价要能便宜一些就好了，暂时还没有预定，再等等。

民航局：

新航季换季后，国际航班量有望进一步增加

据民航局运输司副司长商可佳介绍，在国际航线航班方面，从2月6日-12日这周的实际执行的航班情况来看，我国已经恢复与58个国家间的客运定期航班，98家中外航空公司共执行795班，比“乙类乙管”政策发布前一周（1月2日-8日，482班）增长65%。

国际航线客运航班量总体恢复至疫情前的9%。中方航空公司执飞航班量占比为62%。中国与阿联酋、意大利、新西兰、荷兰、哈萨克斯坦等27个国家间的航班恢复比例超过20%，其中，埃及、比利时、沙特等6个国家的航班恢复比例超过5成。

商可佳表示，“新航季换季后，随着国际公商务人员往来和旅游、留学等市场的逐步恢复，航空公司尤其是外航的航班运力调整也将逐步到位，国际航班量有望进一步增加。”民航局与各国民航主管部门保持沟通，及时批复中外航空公司复航和增班计划，更好满足国际旅客出行和经贸交往需要。

暑假之前国际机票能降价吗？

国际航线何时能恢复到疫情前水平？

携程旗下FlightAI市场洞察平台数据显示，1月8日-2月7日跨境航班量环比前一月大增47%。飞猪数据显示，近一个月国际机票预订量同比去年增长超3倍。去哪儿平台数据显示，2月6日-2月16日，国际机票预订量环比上月同期增长1倍。

尽管国际航班恢复情况显著，但与疫情前相比仍有距离。“五个一”时期，国际航班量最低时仅为疫情前的1%-2%。目前，国际航线客运航班量总体从恢复至疫情前的9%。

国际航线何时能恢复到疫情前水平？普华永道航空业务服务首席顾问刘浩然接受北京青年报记者采访时表示，“国际市场恢复到疫情前水平可能需要12-18月。主要原因是航空公司在集中资源应对本土市场的旺盛需求时，会对相对比较困难的海外市场关注少一些。毕竟公司在三年疫情后的财务压力很大，要快速地改善现金流和恢复盈利，本土市场能够提供较快和较多的业务。”

他表示，同时，把已经停摆的海外航线重新激活，需要投资到人员、设备、市场推广、牌照更新等的资金不会少，也需要在培训、维修上投放资源。更严重的问题是，飞机存储已经一段时间，机器的重启包括各种适航、合规、航材保障，都需要时间。

另外，其它地区的航空市场恢复得比较早，各种人员譬如飞行员、地服、合资格的机务工程师等都极端短缺，很多机场都在人手不足的情况下，有限度地开放给国际航司。以上种种情况在没有彻底解决之前，国际航班的稀缺会一直令票价居高不下。

刘浩然认为，航司必须在这个时刻，加大投入，尽早恢复更多航线，才可以在国际市场争夺比较有利的位置，不至于落后于其它国家的同业。

资深机长陈建国在接受北青报记者采访时表示，与欧美航司相比，中国航司并不缺飞行员，疫情前中国民航大约有4000架客机，目前数量仍差不多。我国在校新毕业的学员不断补充进来，过去三年退休的人员占比非常少，飞行员数量一直在增加。除了个别新成立的货机公司，民用航空公司人力资源一直有富余。目前，航班总量也只有疫情前的80%不到，所以人员还是有富余的。

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文/北京青年报记者 蔺丽爽
编辑/樊宏伟