智能电动车赛道，新一轮融资热潮再起。

这一次不是尚无盈利能力、为了续命的造车新势力，而是背靠传统车企“大树”的新创电动车品牌。

不到一个月时间，广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔、东风岚图四家传统车企的新能源汽车品牌先后宣布了融资和预增资的相关消息。

而这好像已经成为了近几年车圈的常规操作，但凡说自己“造车”的，不提融资多少会感觉有些另类。有些新品牌甚至刚一出来就迫不及待向外界公布了自己的融资或IPO计划。

而广汽埃安在今年3月刚刚完成员工股权激励，并同步引入诚通集团、南网动能、广州爱安作为战略投资者，共计融资25.66亿元。而不久前发布的增资消息仅仅是A轮融资的预挂牌；岚图则是首次披露对外进行股权融资。

当然，要说目前估值最高的传统车企“小号”当属吉利旗下的极氪品牌。因为在去年8月份，极氪就获得了英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资五家战略投资，投资总额为5亿美元。值得一提的是，这还是A轮之前的Pre-A轮融资，整体占极氪股比约为5.6%。估值已经接近100亿美金。

从投资方构成来看，这些“小号”更多集中在国有资本和各自产业链上的合作伙伴。像已经完成A轮融资的阿维塔、智己就有诸如国家绿色发展基金、上海国资国企综改基金、工银投资等“国家队”基金；广汽埃安的诚通集团、南网动能等同样也是如此。

极氪在A轮之前的Pre-A轮就获得了5亿美元的投资，智己在A轮共融资30亿元，阿维塔A轮融资金额为25亿元。

而早期的蔚来，A轮融资获得了1亿美元的投资；小鹏汽车A轮获得神州优车的22亿融资；理想汽车A轮融资7.8亿人民币，A+轮融资6.2亿人民币，总计14亿元人民币。

“造车新势力早期融资还没有拿得出手的量产车型，仅仅处在概念阶段；而传统车企这些新品牌不一样，它们开启融资的时候就已经拿出了实实在在的产品，所以投资规模大也在情理之中”，汽车分析师李亮（化名）解释道。

例如广汽埃安尽管刚刚开启A轮融资，但在销量规模上已经颇有建树。今年1-7月，广汽埃安累计销量已经突破12万辆，市场份额更是达到4.7%。同样还没开启A轮融资的极氪，如今交付量也在不断攀升，7月份交付量已经突破了5000辆大关。

“曾经的造车新势力卖的是新概念、新想法、新创意，而传统车企卖的是实实在在的成绩。相比而言，资本对于传统车企的要求更为严苛一些。资本不相信你有比造车新势力更好的创新度，所以只能拿出实实在在的成绩来证明自己未来的成长性。”李亮补充道。

总而言之，当下的资本市场对于智能电动车赛道的态度变得更加理性。想要融资，单纯地“讲故事”已经行不通了，还得配合以实际的产品与技术。

另外，在张君毅看来，蔚小理等新势力的表现也会对后来者有很大影响，资本市场会把它们的表现作为评判后来者潜力的参照。换言之，蔚小理的高度决定了后继者的高度，蔚小理一定要努力发展，如果它们遇到挫折和质疑，后面这些公司的融资势必会面临很大的困难。

众所周知，目前国内这些智能电动车制造商，除了蔚小理之外，都还走在融资的路上。威马、哪吒、零跑可能走的比较快一些，只等最后IPO的临门一脚。

如今的融资环境和前几年相比，已经发生了翻天覆地的变化。“蔚小理当时之所以能成功，其实也是因为宽松的美国资本市场给了它们第一桶金的机会，现在的竞争和过去的竞争已经完全不在一个量级上”，一位产业资本基金经理刘军（化名）在交流中说道。

从蔚来成功在纽交所上市的那一年开始，一波又一波的热钱涌向智能电动车赛道。特斯拉的万亿资本“神话”，更是将这场资本游戏推向了高潮。但时过境迁，如今的资本环境已经快速降温。

张君毅认为，“长期来看，不管是这些还在排队上市的造车新势力，还是传统车企的新创品牌，其实要求是一样的。好的车企能不能活下去，没有15年、20年是没法做出评判的。最根本的东西还是要有能赚钱的车型，而且是有量的车型。”

可见，由于政商环境的不同，现在资本市场对于整车还是比较严苛的。二线的这些新势力品牌，如果没有后续的产品和平台作为支撑，将会面临很大挑战。

“走IPO之路，机会是有，但是没之前那么大。这些企业都要经历一段痛苦的时期，这不是曙光即将到来，而是挑战更加剧烈。” 张君毅说道，“客观来说，更多车企其实愿意以人民币架构在科创板或创业板等上市，因为估值高，而人民币也集中在产业资本或国有资本手上，在这种环境下美元GP不再具有优势，所以大伙也在努力募集人民币基金参与。”

无论如何，对于不少厂商来说，IPO这条路是一定要走的，这不仅可以扩大它们的资金链，而且可以大幅提升它们的品牌价值。就如广汽埃安总经理古惠南所说的，“资本有很大的影响力，当股票上涨的时候，会让上亿的人知道有这么一个品牌，单靠宣传很难做到。”

编辑/赵一棠