据韩国关税厅公布的数据显示，5月前10天韩国出口同比增加28.7%，至160.52亿美元。从出口品类来看，半导体、石油制品、钢铁制品等都有所增加，但乘用车出口出现减少，同比下降20.6%。

事实上，韩国汽车出口下滑迹象从今年第一季度就开始显现。对此，韩国关税厅方面分析称，这主要是受到去年同期乘用车出口额大增产生的基数效应影响，加上全球供应链问题拖累汽车生产、车用半导体和零件供需不稳等利空因素，导致整体出口下滑。

韩国汽车作为韩国的支柱产业之一，也是第二大出口品目，向来备受关注。据韩国汽车协会（KAMA）发布的《2021年全球主要汽车生产国现状》报告，2021年韩国汽车产量为346.2299万辆，同比下滑1.3%，产量仍居全球第五位。虽然排名变动不大，但值得注意的是，韩国汽车产量却是从2018年开始就呈现逐年下滑，显示其全球竞争力正在下降。

韩国汽车出口竞争力为何倒退？分散布局海外市场，是否成为韩国汽车行业发展的最优解？

韩国汽车产业链严重依赖海外

因缺芯和零部件供应短缺等原因，韩国汽车整车受到极大的影响，车企的交付期也一再延迟。

有消息指出，截至3月底，现代汽车集团在韩国国内积欠的“应交未交订单、因缺料等理由而无法出货的订单”数量已超过100万台。

此外，韩国汽车的出口量也受到极大的影响。据韩国关税厅数据，今年第一季度韩国乘用车出口额（不含二手车）为109.27亿韩元，同比减少0.6%。出口量为52万辆，同比减少8.3%。这是自2020年第二季度以来时隔7个季度首次减少。截至5月，韩国乘用车出口量下滑的情况仍在持续。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，5月初韩国汽车出口呈现负增长，主要原因是汽车零部件断供，“这与当前国内的散发性疫情有关，因为韩国对中国零部件进口依赖程度高。”

据韩国全国经济人联合会在今年年初发布的统计结果显示，以2020年为基准，在电池、半导体、重要金属材料、药品全球四大主要产业领域，韩国对中国进口依存度均处于第一位。特别是在电池领域，由于韩国国内对于再生新能源储存装置（ESS）的需求增加，韩国对中国电池进口依存度升至93.3%。

从数据可以看出，韩国汽车行业对中国进口的强依赖。对此，中国通信工业协会智能网联专业委员会副秘书长林示向21世纪经济报道记者表示，韩国车企之所以选择从中国进口零部件，是出于对成本的考虑。“除了发动机、变速箱等最核心的零部件，韩国汽车大部分的零部件都在中国本土化生产。中国作为世界制造业工厂，在成本方面具有优势。另一方面，韩国距离中国较近，韩国车企从中国进口零部件也相对容易。”

看到中国所拥有的完善汽车供应链、产业链以及配套基础设施，韩国车企纷纷选择进驻。资深汽车分析师郑谊也向21世纪经济报道记者表示，韩国的这种汽车产业模式，其实是将利润最大化。据韩国汽车工业协会数据显示，到2020年，约有170家韩国一、二级零部件供应商在中国设厂，工厂总计约有300家。 

韩国车企强化自身产业链

受疫情持续、全球原材料价格飙升等因素的影响，韩国汽车供应链遭遇重重困难。为了减少对国外的依赖，韩国整车企业着手重整供应链。

以韩国现代汽车集团为例，近期召集起原材料采购小组，改变以往委托合作公司的模式，参与原材料供应的竞争。该集团副总裁Seo Kang-hyun表示：“我们已经建立并运营了一个专门的组织，负责主要原材料的战略管理，并正在建立和应用一个可以自动计算原材料市场条件变化的损益影响的系统。”

林示向记者表示，如今很多国家的车企都直接参与到原材料的竞争中，“原材料以锂电池为例，其成本比较高。从原材料端入手不仅可以保证供应链的稳定，还可以在一定程度上降低锂电池的成本。”

郑谊也指出，由于韩国本身没有充足的矿产资源，而整车原材料如电池，当中包含特别多的稀有金属，只有控制好上下游的矿产资源才能保证电池生产的稳定。

为了增加汽车原料的储备，韩国车企努力实现原材料采购的多元化。近期，韩国的LG新能源公司先后与巴西锂矿商Sigma Lithium、澳大利亚Liontown Resources签署锂精矿供应合作，以实现锂资源供应的多元化。

另外，针对全球矿物价格上涨的情况，韩国企业还大幅扩大研发投资。截至2021年，韩国三大电池公司LG新能源、三星SDI、SK Innovation和韩国两大材料公司EcoProBM、浦项化学等的研发费用为1.9531万亿韩元，比前一年剧增了71.9%。有业界人士认为，在降低成本的同时发挥出产品良好的性能，将决定产品的竞争力。

一边丰富供应来源，另一边增强研发能力，韩国车企在强化自身供应链上可谓是做了多方面的准备。除了车企，韩国政府也推动国内供应链的重建。4月，韩国总统职务交接委员会考虑将“促进企业回流”作为新政府未来的重点政策，加快脚步调整供应链。由此看来，韩国不仅有意降低供应链对外依存度，还有意把更多供应链环节转向国内。

然而，张翔对于韩国方面的计划并不太乐观，认为当前全球的汽车产业链分工基本已经确定，“韩国国内人口和土地面积有限，由此决定了其本国不能承载更多的供应链环节。即便韩国有能力做更多的零件，由此而增加的成本，也会使韩国汽车失去原本的竞争优势。”

进军东南亚是否为最优解？

近几年，韩国车企纷纷进军东南亚。早在2019年，韩国现代汽车就商定在印尼建立汽车厂。到2022年3月该整车厂正式完工投产，计划向东南亚电动汽车（EV）市场集中发力。除了建汽车厂，现代汽车还与韩国电池厂商LG能源共同在印尼建设电池工厂，预计2024年上半年投入运营，其年产能将可满足15万辆电动车的需求。

韩国车企在东南亚布局汽车产业链，一方面是为了产业链多元化布局，另一方面，也是为了更容易进入东南亚市场。

要知道，韩国汽车对出口依赖度很高。韩国产业通商资源部近日发布的一份统计资料显示，2021年韩国车产量和内销同比双双下降，汽车出口则同比增加。从具体数据来看，2021年，韩国汽车产量为346万辆，出口量为205万辆。以此估算，2021年生产的韩国汽车近60%都用于出口。

郑谊向记者表示，韩国车企布局东南亚，与它在中国市场竞争力减退，不得不去开拓新的市场有一定关系。据韩国汽车产业协会数据，2021年，韩系车在中国的市场占有率从3.5%降至2.4%，连续四年下滑。

另外，东南亚发展汽车产业的优势也是明显。张翔表示：“当地人力成本较低，另外采购原料也较为方便。而且，目前东南亚的汽车保有量较欧美低，未来增长潜力也会比较大。”

不过，就目前来看，韩系汽车若想抢占东南亚市场还困难重重。首先它要面对的劲敌，是占据市场份额90%的日系汽车。

对此，林示向记者指出，韩国汽车若想以燃油车来抢占东南亚市场将很难实现，因为日本已经树立其价格低、品质稳定的口碑，而在新能源车方面，韩系车则可能面临电动化程度不断提升的中国车企的压力。

编辑/周晶