重庆某上汽大众门店

软件定义汽车的时代，传统车企与科技厂商抱团似乎成为了时代趋势。

遵循“坚决不造车，只专注提供智能汽车零部件”原则的华为，其“朋友圈”已经包括了小康股份(601127.SH)、北汽集团、长安汽车(000625.SZ)、广汽集团(02238.HK)等多家A股上市车企，并且每一次官宣新合作，都会在资本市场上引起不小波动。在不知不觉中，华为的加持似乎已成为车企股价上涨的重要因素之一。

资本市场似乎也用脚投了票。今年前三季度中，上汽集团(600104.SH)、长城汽车(02333.HK)、比亚迪(002594.SZ)的净利润分别为285.18亿元、49.45亿元、32.97亿元，而目前这些车企的市值分别为2656亿元、5805亿元、8984亿元。

也就是说，在长城汽车与比亚迪的净利润之和不及上汽集团净利润三分之一的情况下，二者的市值却分别约为上汽的两倍、三倍。并且作为整车板块中利润最为丰厚的“老大哥”，上汽集团不仅估值最低，且长期处于破净状。

这背后的原因，是随着汽车股比放开，合资品牌正被外资车企忽视，而上汽自主品牌销量增长乏力，新能源汽车高端化转型也不顺。上汽能否被资本市场重新看好，需要突破这些难题。

合资品牌正被抛弃

作为最早爆出“缺芯”的整车厂商，大众从去年年底就开始遭受停产之苦。

根据上汽披露的10月份产销快报，上汽大众今年1~10月份产量97.1万辆，同比下降19.32%；上汽集团整车销量97万辆，同比下降18.2%。

实际上，上汽大众的颓势早已显露，只是今年以来缺芯问题加重了这一趋势。

2019年，上汽大众实现销量200.2万辆，同比减少3.07%；2020年，上汽大众实现销量150.6万辆，同比减少24.79%；今年前三季度，上汽大众实现销量97万辆，同比减少18.2%。

上汽大众销量和同比增减情况

销量的下滑也实实在在导致了利润的减少。2018年，上汽大众实现归母净利润为280亿元，到了2019年这一数字骤减为200亿元，2020年则继续减少至155亿元。在今年上半年，上汽大众实现的归母净利润仅为29亿元，与往年相差甚远。

而这一切的背后，和我国汽车产业放开股比的政策有着很大关联。

上世纪60年代，我国汽车产业还是一片空白，而通用(GM.US)、福特(F.US)、大众、丰田(TM.US)等外资汽车巨头，早已将汽车核心技术打造得炉火纯青，产品畅销全球。

我们一面需要引进技术，一面又担心完全放开中国市场，本土企业竞争不过国际巨头，因此采用限制股比的方式，用中国庞大的市场换取外资企业的先进技术，是在多方协调之下的权衡之策。

在此背景下，1994年《汽车工业产业政策》出台。《政策》规定，所有进入中国汽车市场生产销售汽车的车企，必须与国内的汽车生产企业成立合资企业，且外资品牌在合资企业中的股份占比不得超过50%。至此，所有外资进入国内汽车整车及关键零部件市场，必须以不超过50%的合资上限进行，并从此沿用开来。

纵观1994年之后的我国汽车产业，我们会发现，虽然以市场换技术给我国企业带来了利润，但是燃油车的核心技术对于我国而言依旧是“关山难越”。

2004年，受到加入WTO的影响，我国在汽车产业股比限制做了一些调整，删除了对外商投资汽车零部件的股比限制，但整车股比限制依然存在。

2013年，商务部新闻发言人在例行发布会上指出，“未来将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制”，可以看做是我国放开整车股比限制的第一次吹风。

到了2018年，国家领导人在博鳌亚洲论坛上表示，下一步要尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。

就在一年之后，大众汽车集团CEO赫伯特迪斯正式提出在华合资股比的看法和构想，对外被看成是不久后将和中国合作伙伴共同宣布关于股比和未来中国市场发展的决定。

有意思的是，消息爆出后上汽集团立马“回怼”，发布澄清声明称对大众这一不顾合资伙伴感受的单方表态行为“感到遗憾”，经过双方高层沟通，澄清事实并消除误会，双方表示将仍旧深化合作，携手同行，开拓未来。

究竟是何误会我们不得而知，不过可以肯定的是，合资企业作为上汽集团的重要利润来源，自然是其不愿意放弃的“大饼”。要知道在2018年上汽集团销量巅峰的时候，上汽大众与上汽通用这两大合资品牌将近贡献了上汽集团六成销量，到了今年1~10月份合资品牌仍然占上汽集团整体销量的半壁江山。可想而知，若国外车企放弃与上汽走合资这条路线，对于上汽而言无疑是严重的打击。

上汽集团合资品牌销量占比情况

实际上，大众集团与上汽、一汽集团的矛盾早已是众所周知的事情。虽然这两位合作伙伴为大众进军中国市场立下了汗马功劳，不过也因依靠海外引进车型、国内负责生产和销售的模式被戏称“躺着赚钱”。

哪里有利润，哪里就有分歧。按照目前的持股比例，上汽要从中拿走50%的利润，一汽甚至要拿走60%的利润，大众自然不是很乐意。而随着股比的放开，大众找到了更好的合作伙伴。

2017年，大众和江淮签订合资协议，各自持股50%，共同发展新能源。去年，大众中国投资10亿欧元获取江淮汽车母公司江汽集团50%股权，同时大众中国通过增资方式，将持有的江淮大众股权由50%提高至75%，江淮大众也正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

根据双方协议，大众将授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，主要涉及大众的纯电动平台。协议还涉及一家年产量为35万辆的生产计划，预计在2025年生产20万-25万辆，在2029年生产35万-40万辆。

众所周知，从燃油车过渡到电动车已成为当下汽车产业的必然趋势。大众集团与江淮汽车的此次合作有着划时代的意义：伴随着股比的放宽，大众集团在燃油车时代与上汽、一汽的合作似乎接近尾声。未来大众必然会加大对其控股的新能源汽车品牌投入极大的资源，而针对与上汽、一汽的车型引进升级，大众集团可能表现得更为“懒惰”，并逐步减少资源投入。

留给上汽的时间不多了。合资品牌作为上汽集团的重要利润来源，没有了外资厂商的加持，未来下滑趋势难以扭转，而自主品牌又能扛起大旗吗？

自主品牌增长乏力

近年来国内自主品牌发展迅猛，随着质量把控的提升、关键零部件的技术突破以及内饰氛围感的增强，自主品牌逐渐抹消了公众对国产车的固有认知，不断完成了品牌重塑与升级的过程。最明显的一点：自主品牌的升级成功将中低端合资品牌的价格不断拉低。

以长安汽车为例，其在经历了2018年~2019年合资品牌断崖式下跌后，奋力发展自主品牌，如今其自主品牌销量占比超过八成，成为大型汽车集团中率先摆脱合资品牌依赖的企业。

近年来，长安推出的cs系列和uni系列赢得了不错的市场反馈。在其带动下，今年1~9月份长安自主品牌，实现销量135万辆，同比增长30.55%。

长城凭借神兽哈弗在SUV市场已站稳一席之地，同时新能源品牌欧拉今年1~9月份销量超过8万辆，同比翻了两倍。

我们看到，近两年来许多自主品牌在尝试向高端品牌跃进的过程中，都取得了一定的进展，实现了品牌升级。比如吉利旗下的领克、长城的黑猫、比亚迪的唐，定价区间早已不在10万元出头的级别。相比之下，上汽的自主品牌进展则十分缓慢，在国产车“大跃进”的时代并没有跟上步伐。

上汽集团自主品牌荣威和名爵，是由上汽集团乘用车分公司（以下简称“上汽乘用”）来运营的。根据上汽年报和月度产销报告披露，上汽乘用在2018年~2020年销量分别为70.2万辆、67.3万辆、65.8万辆，今年1~10月份实现销量59.5万辆，整体销量变化并不大。

同时，近年来，上汽乘用旗下品牌荣威和名爵。一直难以实现品牌的重塑与升级，这也导致了相关车型除了混动之外基本都落在10万元出头的价格区间，进军高端车型“路漫漫而修远”。

上汽另外一个自主品牌就是人们所熟知的上汽五菱。当然上汽五菱的股权结构是由上汽集团占50.1%、通用汽车占44%、五菱汽车占5.9%，所以严格意义上来讲上汽五菱应该划分为合资品牌。不过由于上汽持股较多，以及五菱品牌本身登记在中国境内，因此市场机构统计时都将五菱划分为自主品牌。

与上汽乘用处境相同的是，上汽通用五菱这年来销量逐渐下滑。2018年~2020年上汽乘用五菱的销量分别为207.1万辆、166万辆、160万辆，今年1~10月份实现销量125.1万辆。

对于上汽五菱来说，虽然在过去一段时间五菱宏光MINI获得了不俗的销量，不过随着低端车型红利期走向末端，以及其他低端品牌地不断杀入，未来A00级轿车市场竞争预计会更加惨烈。同时最新推出的五菱星辰依旧将售价定在6.98万~9.98万元区间，可以看出上汽集团并没有意愿把“国民神车”五菱宏光的定位向上推进。

在国内汽车市场，10万元出头级别的轿车竞争异常惨烈，价格战使得车企在原材料价格上涨的背景下利润率愈加降低。这也是为何众多自主品牌在近几年努力冲向高端，力争实现品牌升级的原因之一。上汽想在短时间内通过自主品牌升级的方式扭转下滑趋势似乎很难，留给它的只有打造新能源汽车品牌这条路了。

新能源高端化转型遇阻

其实，上汽很早就开始布局新能源赛道。

2015年，上汽集团发布了一个150亿元的定增方案，以支撑上汽集团在三个方向上对未来的投入——投入89.7亿元用于自主品牌新能源汽车，30亿元用于“智能化”相关项目，23.1亿元用于车联网等前瞻性技术的投入。

同年，上汽发布了新能源“绿芯”战略，产品全面铺开，覆盖从EV到PHEV，级别从A0（小型车）到B+（中大型），品类从轿车到SUV。但除了低端产品荣威系列和宏光MINI系列成了爆款级产品，上汽在中高端新能源汽车市场，一直没能打造出爆款级产品。

上汽集团2021年10月产销快报，上汽新能源车销售累计55.59万辆，累计同比增长187.57%。乘联会数据，2021年1-10月，国内车企新能源车销量第2名是上汽通用五菱，累计销量为347006辆，同比增长了210%。其中，2021年1-10月，宏光MINI累计销量304495辆，同比增长587.7%。可以看到，上汽新能源汽车销量的高增长主要依赖于宏光MINI这一款低端车型。

凭借五菱宏光MINI EV一款车型，上汽通用五菱在短短一年的时间内，在国内新能源车市场迅速崛起。但低端新能源车并没有技术壁垒，打的是价格优势，低利润率。半年报显示，上汽通用五菱上半年净利润仅为4.13亿元，净利润贡献度不足3%。这也让不少车企盯上了低端车市场，各家车企纷纷推出纯电动小型代步车，市场竞争愈加激烈。

上汽集团必须向上突破高端新能源品牌。上汽荣威于2020年推出了上汽R品牌，但因为品牌定位不清晰，消费者容易将其与荣威低端新能源品牌混同，R品牌始终未能真正在高端市场打响。

R汽车（后更名为飞凡汽车）旗下有 ER6 和 MARVEL R 两款车型在售。官方数据显示，2021年10月飞凡汽车品牌总体销量达1675辆，其中ER6销量为1278辆，占比76.3%。1-10月飞凡ER6累计销售6716辆，同比增长1%。10月Marvel R销量397辆，1-10月累计销量3255辆。

此外，今年上汽将R汽车的销售目标从之前的3万辆下调至2万辆，可见R汽车销售情况并不佳。

宝不能压在一个品牌上，上汽今年1月还推出了首款智己高端新能源车型。上汽集团在董秘回复平台透露，智己L7计划于今年年底小批量交付，明年一季度批量交付。

与此同时，今年10月底，上汽正式宣布成立飞凡汽车科技有限公司，将上汽集团乘用车分公司的R品牌独立出来，由飞凡汽车以轻资产方式进行市场化运作，加快提升市场竞争力。

独立出来的飞凡汽车和全力打造的智己品牌，能否帮上汽打开高端新能源车市场？这对上汽集团来说是“生死攸关”的事情。

编辑/陈正忠