近期，小米收购了自动驾驶公司DeepMotion（深动科技）并参与了两家自动驾驶相关企业的融资，分别是纵目科技的D3轮融资、禾赛科技的D轮融资。

小米官网招聘页面大量招聘自动驾驶工程师岗位，包括仿真平台、毫米波算法、数据平台、车载基础架构等不同方向，且在招聘职位前加“急”。

7月9日，网上流出雷军造访上汽乘用车嘉定总部的照片，就在陈虹宣称拒与华为合作之后。6月13日，比亚迪王传福在2021中国汽车重庆论坛上表示，正和小米在汽车领域洽谈合作。6月8日晚间，雷军到访保定的长城汽车研发中心，但双方并未公开到访相关信息。

小米一连串的造车行动，让外界猜测小米的造车进度在加快。

自动驾驶补课

从最近的投资收购说起，DeepMotion成立于2017年，主要利用人工智能技术，提供基于视觉的安全、可靠、量产化的自动驾驶解决方案。目前已开发出多传感器融合感知模组、高精地图自动化构图、高精度定位等技术方案。为了解决方案构建成本极高和无法及时更新等问题，正致力于下一代立体视觉ADAS设备的研发，以及下一代服务于自动驾驶的视觉众包高精地图的研发。据悉会有二十多人加入到小米团队，无疑在自动驾驶方面为小米配齐造车阵容。

另外，小米参与投资的两家公司，一个是ADAS技术公司，一个是激光雷达硬件公司，都是当下自动驾驶领域炙手可热的方向。

纵目科技是一家自动驾驶（AD）和高级驾驶辅助系统（ADAS）技术及产品供应商，成立于2013年，已获得国内多家整车厂L4级别量产项目定点合同，与一汽红旗、长安汽车等多家国内主流主机厂商建立了量产合作关系。

从低速自动驾驶起步的纵目科技在ADAS技术领域专研，这一方面可以快速补足小米在自动驾驶方面的能力，一方面进一步完善小米汽车产业生态的布局。在自动驾驶软件系统上，小米还与Momenta有关系。

2017年，雷军的顺为资本以1000万美元投资momenta，其后在今年三月继续跟投，同时参与投资的企业还包括博世、梅赛德斯-奔驰 、上汽等产业巨头，可见momenta的吸金能力大大增强。Momenta号称要打造“自动驾驶大脑”，通过量产数据、数据驱动算法以及闭环自动化不断积累和迭代，最终实现无人驾驶技术规模化落地。

雷军在2017年就瞄准了这条赛道，其后2018年顺为资本还投资了另一家自动驾驶公司——智行者。智行者创始团队来自清华系，在拿到资金之后，将研发从低速场景扩展到L4多通用场景。

除了加持几家“汽车大脑”企业后，小米不忘投向“汽车眼睛”。

与纵目科技同期获得投资的禾赛科技是自动驾驶激光雷达制造商，曾闯关科创版失败，但仍受到资本的青睐，在禾赛的股东名单中，不乏德国博世集团、百度、美团、安森美半导体等汽车、科技领域巨头企业。小米此轮领投禾赛科技，据悉资金将用于为OEM客户大规模订单生产混合固态激光雷达，建设智能制造中心，以及研发汽车级激光雷达芯片。

今年，多个搭载激光雷达的车型陆续曝出即将量产，但激光雷达供应商图达通的创始人鲍君威曾谈到车规级激光雷达的规模量产应该在明年。不过，早在两年前，小米已经选定了一家激光雷达厂商——北醒光子。北醒光子成立于2015年，主要专注于固态激光雷达的研发和制造，据透露将在今年量产全球第一款专注于轨道交通行业的激光雷达。但在目前已经搭载激光雷达的车型中还没有北醒光子的身影。

小米集团投资项目

顺为资本投资项目

申港证券分析认为，小米将在自动驾驶传感器、计算单元、三电核心技术等关键领域进行高强度投资。作为后入局者，小米将在具备较强壁垒的领域积极投入，争取领先优势，包括激光雷达、自动驾驶算法、计算平台、高精度地图等方向都将成为小米投资造车的必经之路。

据悉，小米也一直在专利上向汽车靠近，目前与汽车有关的专利数已达到834件，与自动驾驶相关的有446件，主要集中在无线通信技术、无人驾驶、车辆控、直连通信、车联网、手势控制等方面。

生态链早搭车

雷军在宣布打造智能电动汽车时说：“我赌上人生最后一次投资”。但在造车计划公布之前，小米早已在汽车圈有多点布局。

事实上，雷军在2010年创办小米之前，已经是一位成功的投资人，始于2013年的生态链战略计划也成功为小米搭建起以硬件为核心的“生态王国”。

当时，在智能手机业务上刚刚起步的小米，决定以投资的方式孵化生产智能硬件的硬件公司，由此开始了对生态链企业的投资。至今，小米的触角已经遍布智能家居、互联网、医美以及出行等。一路以来，紫米的充电宝、华米的智能手环、石头科技的扫地机器人、创米的智能插头、智米的空气净化器、九号机器人的平衡车等爆品频出，且一经投入市场就成为当时的明星产品。

资料显示，2018年小米生态链企业华米、云米先后在美上市，今年其投资的石头科技、九号公司顺利上市。根据最新财报，截至2021年3月31日，小米共投资超过320家公司，投资总价值为697亿元，投资主体主要有小米集团、小米产业基金以及雷军与许达来共建的顺为资本。

在布局手机生态链的同时，小米不忘向汽车领域延伸。6月8日，其石头科技创始人昌敬成立的“上海洛轲智能科技有限公司”，刚刚完成“极石汽车”的商标注册，随即石头科技股价立即反弹，迎来4日连涨。另外，小米科技有限责任公司于4月1日申请注册多个“米车”商标，国际分类包含12类 运输工具，商标状态为注册申请中。

而从生态链到上车，小米更是早早打开了闸门。

2017年，小米投资的板牙公司上线发布了一款智能后视镜——70迈智能后视镜，其具备行车记录仪、导航、语音交互等功能。

2019年，“小爱同学”首次上车，就与奔腾T77联合打造了米粉定制版车型。彼时已经能够操控一切小米家居产品的小爱同学终于将智能语音搬到了车上，实现了车家互联。后来，小爱同学与梅德赛斯·奔驰乘用车中国研发中心展开合作，共同打造AI智能化用车体验。

在系统操作层面，小米没有向华为、阿里一样直接打造自己品牌的车机系统，借道而行将手机MIUI系统逐步参与到用车过程中，MIUI系统于2010年首发，即将更新MIUI13。2018年，小米与滴滴合作，开始在MIUI的智能助理中使用“一键叫车”。

近几年，小米系投资机构还参与投资了清华大学合作对象奥易克斯，其核心产品为新能源汽车电控、投资地图导航服务商凯立德、开思汽配、汽车芯片研发公司比亚迪半导体以及车联网公司博泰等汽车产业链上的企业。

这些企业都是在汽车圈中摸爬滚打了多年的产业链公司，虽然并不都是顶级公司，但对于小米认知和整合汽车供应链是非常有帮助的。

粉丝效应先上阵

为何小米造车能够掀起巨大的关注度，因其强烈的互联网色彩及带头人的个人魅力，都让小米身上多了几分传奇。在小米宣布进入造车大业的发布会上，雷军邀请一位忠实米粉上台，这位米粉在小米商城上6年花费了35万元，消费单据成了一本书。书上写到，“我始终相信小米，这是我和小米一起长大的见证”。

在笼络人心这方面，小米有过花样百出的操作。在今年小米米粉节上，小米为米粉打造专属戒指，全球限量10000份。认同感与归属感是小米给粉丝营造的，而这份粉丝力量能否在汽车领域成为小米的保障？

其实在2019年，小米与奔腾T77合作推出过米粉定制款车型，同时通过小爱同学打通小米AIoT生态，在车内实现操控小米智能家居产品。奔腾T77在2018年11月上市，2018年销量为3800辆，2019年1月~6月的销量为2.41万辆，占到奔腾份额的51.31%。一时间米粉效应还是起到了一定作用。

所以在小米终于要造车之后，米粉的期待是比较高的，网友在评论区喊到“年轻人的第一台车来了”、“小米房车可以准备了”、“以后的吃穿住行都有小米了”……粉丝的力量或也给小米造车带来底气，不过最终拥有话语权的还是产品品质。

比如与奔腾T77合作的这款车，在后期口碑却出现了滑坡，而且12万元的售价让一向以低价扫市场的小米一反其高性价比的印象。而后，这款车的销量也没有获得大幅提升。

不禁想到同样类似的合作——近期华为与赛力斯的牵手，赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店。借助花粉强大的影响力，据称短短一周时间，赛力斯已经收到6000多个订单。搭上华为之后赛力斯热度直线上涨，但赛力斯在5月的销量只有204辆。虽然看上去落差较大，但这几乎是赛力斯去年全年的销量了。

不过，这固然有赛力斯本身产能爬坡的原因，但手机粉丝的效应能否真的带来汽车销量的暴增，还需要多些时间观察。

技术关还是要过

就像奔腾T77的案例一样，尽管有米粉来拉动销量，但是汽车的品质是不能用流量掩盖的。为避免一时狂欢之后的一地鸡毛，申港证券指出，相对手机业务，小米的造车业务会更“重”，汽车制造的复杂度远超手机等消费电子产品，出于研发和质量控制的考虑，小米更合理的策略是在广泛投资产业链的基础上，控制汽车制造环节。

智能电动汽车时代，汽车制造最主要的技术部分是“三电系统”，即电池、电机、电控。在这方面，小米算得上一枚“小白”。4月份，有一张网 传图流出，雷军前往宁德时代参观，但双方都没有表态。而比亚迪董事长王传福近日在中国汽车重庆论坛上提到，未来比亚迪将在汽车业务上给予小米支持，而且两家公司正在洽谈一些合作项目。此前，小米曾投资比亚迪半导体，如今小米若是在刀片电池领域能与比亚迪展开合作，二者的关系将更紧密，对小米也较为有利。

目前小米都是与国内产业链企业的接触，与国际供应商的动作还没有任何风声。不过从国内几家新势力的产品分工来看，还是离不开行业巨头的支持。比如蔚来ET7，自动驾驶芯片由英伟达提供，数字座舱携手高通骁龙，激光雷达是与国内厂商图达通Innovusion合作，此外驱动系统、电子电气架构方面均与麦格纳、安波福等世界一流企业共建。所以，人们对小米汽车的品质无形中有了比对标准，像手机一样“几乎相同的配置、近乎一半的价格”，这种打法在汽车圈还能否适用？

小米自身的能力集中在软件方面，在汽车行业属于一位初学者。查看专利发现，目前小米集团与汽车有关的专利数有834件，涉及自动驾驶相关专利的申请有446件，其汽车相关专利申请主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等方面，汽车的零配件专利占比低。

智慧芽数据显示，目前华为自动驾驶相关专利申请超7800件，百度自动驾驶相关专利申请超4000件。另外，蔚来安徽控股有限公司和上海蔚来汽车有限公司共拥有相关专利接近4000件；小鹏汽车及旗下公司相关专利为1600多件；理想汽车的相关专利接近1200件。

不过，也有业内观点认为，智能电动车不是简单地将燃油发动机改装成电力能源驱动，更重要的是要健全出行生态版块。目前很多新品牌的开发还是会基于于传统品牌的技术与产业链的合作，相对而言，电动机的研发难度可能更低一些。而小米的生态优势与软件开发能力恰恰是智能电动汽车的关键所在，也正因如此，小米才“上了船且上得了船”。

有车联网从业者对车云菌表示，此类软件科技公司造车比单纯售卖服务的性价比要高，在造车过程中，主要看造车企业对整体供应链的管控能力。小米是供应链整合的高手，但技术上还有欠缺，汽车技术的研发不会像手机技术那么快，只有等小米汽车推出以后，其定位、格局才会更加清晰。

汽车供应链层面，国泰君安汽车首席分析师吴晓飞谈到，参照手机产业链，其初期的发展是建立在整个产业发展基础上，我国作为手机产品的生产代工地之一，国内的核心零部件技术尚没达到相应的高度，所以手机企业前期的投入会比较大。而汽车产业链有所差别，随着国家对新能源汽车产业的重视程度变高，整个产业能力在提升，零部件企业的核心技术投入在增加，这对造车企业是一种支持。

车云小结

正因汽车到了产业变革的转型期，全产业链迎来了机遇，国内企业更有可能在这个时期实现超车，在智能电动汽车时代颠覆原有格局，这也是小米一类公司能够拿到造车入场券的原因。

小米作为生态链整合能力最强的公司之一，其用户存量、品牌知名度包括生态的建设已经有一定基础，而且雷军赌上全部声誉、下定了十年投入100亿美元造车的决心。2020年底，小米的现金流有1000多亿元，在其他业务趋于稳定的前提下，其具备精力和资金来完成造车一事。

有行业大V曾言，小米只要做出一辆及格的智能电动车，并与小米生态有更多的关联性和功能，就基本满足了用户的消费需求。

从小米宣布造车开始，就令外界充满猜测和期待，近期岗位招聘、雷军夜访长城以及比亚迪透露与小米合作等信息不断流出，看来小米汽车已经快马加鞭地驶来了。

文/车云网 杨璐

编辑/温冲