12月9日，丰田正式发布了第二代Mirai燃料电池汽车，经过对燃料电池堆和系统的重新设计开发，新车续航里程提高了30%。

官方数据显示，第二代Mirai燃料电池堆峰值功率为128 kW，体积功率密度高达5.4 kW/L(不包括端板)，由330节燃料电池发电单体串联组成。搭载储氢容积总计141 L、工作压力70 MPa的三只高压气态储氢瓶，续航里程高达850 km。

到目前为止，丰田一直未能赢得大众市场对燃料电池汽车的青睐，尽管有日本政府的支持，但燃料电池汽车仍是一项利基技术，背后还有基础设施缺乏、转售价值以及氢气爆炸等一系列风险。丰田早在2014年末就推出了世界首款量产氢燃料电池汽车Mirai，至今累计销售了1.1万辆，与丰田每年全球新车销售约1000万辆的体量相比，也只占到公司总销量的0.1%而已。

丰田章男社长曾做过一个比喻，他认为，燃料电池车和基础设施是花和蜜蜂的关系，加氢站的基础建设和燃料电池车必须相互配合。和汽油加油站一样，加氢站每天应该根据具体的收支情况来运营，最好的状态，是加氢站能实现正常盈利，这样才能与燃料电池车良性共存。

“在推向市场之后，我们发现面向轿车开发的第一代氢燃料系统存在很多难题，包括成本在内，未能充分满足社会和公司内部运营的需求。”丰田首席技术官前田昌坦率地承认，该公司已经在第一代Mirai中得到了不少教训，但第二代Mirai的诞生亦对外宣告了丰田在燃料电池领域依旧领先。

据悉，第二代Mirai承载了丰田“进化的轿车”等前沿设计思想，最大的特点，是奠定了一套超越轿车领域的氢燃料系统，该系统不仅能供卡车等商用车使用，还可以作为铁路、船舶等领域的动力源，满足当下的诸多动力需求。

在发布会现场，丰田发言人坦言他们正在完善服务体制和推广思路，将来计划向更多有氢燃料动力需求的企业共享部分技术成果，通过跨领域合作，扩大氢燃料电池阵营，提高氢燃料的消耗量和基础设施数量，加速相关技术和产品的普及。也就是说，第二代Mirai将成为丰田创建氢能源社会的新起点。

截至目前，本田也致力于氢燃料电池技术在汽车领域的研发和应用，韩国现代汽车等制造商也在推进相关技术的内部研发，正如丰田首席技术官前田先生所言，这一领域的竞争环境已日渐激烈。

而为了提高燃料电池的普及和应用，丰田最近几年在这一板块下了很大功夫。该公司在2015年免费开放了燃料电池车的相关专利，原计划这一共享政策到2020年末结束，但他们已经于去年宣布延长截止期限，并决定未来10年无偿提供氢燃料相关技术的专利与产品。

但值得一提的是，虽然丰田共享技术已有五年有余，但至今真正合作成果的项目仅有十几项，因为对方即使拥有了氢燃料基础技术，也无法落实背后一系列的技术逻辑和商业化量产方法。

今年10月份，首相菅义伟宣布了到2050年将日本碳排放降至零的目标，而丰田也曾计划利用2020年的东京奥运会来展示其燃料电池技术，并使用约100辆氢燃料电池巴士在场馆之间穿梭，但遗憾的是这一盛会因新冠肺炎而延期。

文/每日汽车 北岸

编辑/温冲