对于中国的汽车经销商来说，一度辉煌的伯里克利时代已经结束，在至暗中挣扎，遭遇资金链与信用危机的集团们也只是行业寒冬下的冰山一角。而在这张夹杂着变革图强与尸骨遍地的生存图鉴里，弱肉强食的丛林法则依旧在悄然上演。

8月24日，润东汽车对外发布公告，称公司接获通知，一名债权人已于2020年8月20日针对润东汽车集团向江苏省徐州市中级人民法院提交破产重整申请。

据悉，此次破产重整申请针对的主要是润东汽车未能偿还结欠的165.9万元及利息，有关债权人声称，润东汽车上述结欠款项自2019年7月19日起逾期未还。区区一百多万债务，就让这家曾在“百强经销商”排行榜跻身Top 20的玩家陷入资金链危机，让业界感到十分意外。

同样的遭遇，也发生在正通汽车身上。作为第一家在香港上市的豪华汽车经销商集团，正通汽车昔日的辉煌经历远比润东汽车更耀眼，但是在今年下半年，正通却被爆出因数亿美元的债务不得不出售股权的消息。

再回顾早在2019年5月就申请破产重组的庞大集团，以及触目惊心的“三成盈利一半亏损”的经销商生存业态，我们的整个汽车流通行业究竟遇到怎样的难题？扛着资金链和库存的巨大压力，昔日顺风顺水的经销商玩家们又该在新时代下如何突围？传统经销商模式，是否已经走到了不破不立的穷途末路？

润东，时代的弃儿

润东汽车是一家以豪华品牌销售为主导的综合汽车服务商，公开信息显示，该集团成立于1998年，于2001年在江苏徐州开设首家汽车经销门店后，规模迅速发展，一度成为华东地区最大的豪华汽车经销商之一。2014年8月，润东汽车迎来成立后的又一个高光时刻，正式在香港联交所主板上市。

在中国百强经销商榜单上，润东汽车不仅是常客，排名也在2010年后一直稳定在20名左右。在业绩顶峰期的2015年，该集团总营收一度跃至第15名，即使是在“最后辉煌”的2017和2016年，该集团的总营收依旧能位列全国第23和20名。

2018年，是润东汽车的转折之年。

从这一年开始，该集团的业绩指标一路下滑，直至破产重整的危险境地，彻底从百强经销商排行榜单中彻底销声匿迹了。由盈转亏，濒临破产，润东汽车也只用了短短三年的时间。

转折之年的润东汽车，究竟经历了什么？

把时光轴往前推，该集团2018年的新车销量为4.95万辆，较2017年同比下降了33.8%，其中，豪华和超豪华品牌新车的销量也同比下跌27%，仅为2.65万辆。此外，2018年的营业收入为人民币127亿元，同比下滑了33%，净利润亏损则高达15亿元。

而根据中国汽车流通协会公布的数据，润东汽车2018年的资产流动比率为76%（衡量企业短期偿债能力的关键指标），较2017年已经明显下滑，而资产负债率也已经高达84%。

到了2019年，该集团资本负债比率升至-110.5%，冲破资不抵债的最后一道防线。这一年，润东汽车收入76.36亿元人民币，同比下降40%，股东应占亏损为53.38亿元，同比扩大252%；而根据今年8月份发布的最新公告，润东汽车上半年营收下滑幅度已经高达人民币14亿元至15亿元，净亏损则在人民币2.13亿元至3.13亿元之间。

亏损窟窿越来越大，究竟为何？

先看看润东汽车的官方口径——一方面，是大环境使然。国内新车销售近两年持续萎靡，经销商集团受恶劣市场环境及疲弱消费者需求的影响，且今年新冠肺炎疫情也给经营带来更多的不确定性。

另一方面，是恶性循环。公司这几年资金短缺，因此减少了新车采购量，这直接导致销量及收入减少；最近半年，旗下部分经销店的经销授权协议到期但未能续约，导致经销店数目进一步减少，直接影响销售额下降。

但是，综合分析润东汽车对外披露的各项数据，以及《汽车公社》对该集团昔日员工的采访，这家昔日经销商巨头跌入谷底的主要原因，主要是管理和经营不善。特别是2018年收购了多家新实体，盲目的扩张给经营带来了沉重负担，融资总额和融资成本增加。

业务盘子和门店规模也在步步后退。

今年4月，润东汽车与昆明彦恒汽车销售服务有限公司签订了转让股份的意向协议，拟向昆明彦恒出售四家间接全资附属公司（包括润东汽车集团有限公司、徐州润东汽车营销管理有限公司及徐州悦美汽车营销管理有限公司等）的全部股权，出售价格约为人民币34亿元。

公开资料显示，这四家附属公司直接或间接持有及管理了润东汽车的62家附属公司，主要包括山东、安徽、江苏、浙江及上海的合共56家汽车经销门店。这是一个信号，疲惫不堪的润东汽车已开始“卖血续命”，而在2019年，该集团为了资金回血，已对外出售了四十多家4S店。

正通，资金困局持续发酵

作为大陆第一家在香港上市的豪华车经销商集团，正通汽车在国内豪华品牌经销商里的实力不容小觑，特别是在2011年，该集团以55亿元的价格收购了中汽南方汽车销售有限公司，促成了彼时的汽车流通领域第一大并购案，上演了“蛇吞象”的高光一幕，风头之盛，也是一时无两。

即使是在2019年，该集团还凭借着387.4亿元的营收和17.13万辆的销量，跻身经销商百强排行榜的第11位。

但是在今年6月以来，正通汽车旗下的多家经销商就频频被投诉“付款后无法提车”的问题，在广东佛山等地，甚至有消费者在宝马等4S门店前拉起维权横幅，作为新车付款后无法交付的抗议。

维权事件引发了业界的普遍关注，据了解，正通旗下广州宝泽宝马4S店、湖北荆门宝泽宝马4S店、湖北奥泽4S店（奥迪）、海南中汽南方4S店（捷豹路虎）、福建中汽南方4S店（捷豹路虎）等经销商都被媒体“点名批评”，这一声势浩大的提车风波不仅涉及北京、上海等一线城市，还席卷了西南（四川）、华南（广东、福建、海南）等多个地区。

据悉，无法交车的原因并不是门店没有新车，而是新车合格证被正通汽车抵押在银行。因为集团当下资金紧张，无法向银行还款，很多新车的合格证无法赎回，导致门店无法交付车辆，那些已经付款的“准车主”们提车的时间被无限延长。

一言以蔽之，当下的正通已经非常缺钱。

而在7月31日，正通汽车发布公告称，控股股东有意溢价出售公司29.9%的股份，潜在收购方为厦门国贸控股集团有限公司；而在7月22日，香港交易所公告了正通汽车面临4.15亿美元的债务问题，披露了该集团贷款本金第三期还款日期从2020年7月20日修订至2021年1月19日，目前已分两期按时偿还贷款本金的30%及其应计利息。

可以想见，面临债务危机的正通汽车不仅将旗下4S店所售新车抵押给银行，还挪用了消费者的购车款，导致这些款项不知去向。

那么，正通汽车的资金链危机有多严重？

我们不妨从营收和债务两个维度简单分析。

正通汽车2019年营收同比下降6.2%，至351.4亿元，从业务结构和业绩贡献来看，新车销售拖累了全年业绩。

新车销售、售后服务与金融服务是经销商营收来源的三根顶梁柱，但正通汽车2019年的新车销量为10.3万辆，同比下降约8%，豪华及超豪华品牌销量为8.17万辆，同比下降约5%；新车销售营收285亿元，同比下降10%，而作为其“业务专长”豪华及超豪华汽车，营收同比则下降约8%。

以总债务和EBITDA（税息折旧及摊销前利润）衡量的杠杆率来看，正通汽车的相关数值已经从2018年的5.9倍，增至2019年的6.6倍，而根据信用评级机构穆迪的预计，该集团未来一年的杠杆率还将保持在7.0倍以上。

而在短期债务方面，正通汽车2019年的现金/短期债务已经从2018年底的19%降至2019年底的8.6%，根据该公司的年报，截至2019年底，正通汽车一年内需偿还的贷款及借款达170亿元，而公司的现金只有15亿元，定期存款及抵押存款约为21亿元。

庞大的悲剧，只是一个前奏

债务压顶，亏损严重，各项业绩指标雪崩式下滑，润东和正通当下的经历，是不是有些似曾相识？没错，这两家经销商大集团遭遇的所有困境，似乎都只是昔日庞大集团破产重组前种种被动迹象的“昨日重现”。

因破产重组而掀起哗然大波的庞大集团，也曾位居国内汽车经销商百强榜首位，巅峰时期甚至能让第二把交椅的竞争对手很难望其项背，彼时的姿态何其风光。但是回顾该集团负面缠身的那几年，从2017年接到调查通知书，证监会对其启动了调查，到2018年大规模卖店“断臂求生”，再到2019年被上交所勒令集团及其相关责任人纪律处分，一步一步被逼到悬崖边上，进退维谷，让人唏嘘。

当然，申请破产重组的庞大集团，也仅仅是推倒了经销商们艰难自救的第一张多米诺骨牌而已，这些行业龙头奏响的，也只是集体遇冷的一个序曲。

先来看看2019年的部分切面：中国汽车流通协会曾在上半年发布了《2019年全国汽车经销商生存状况调查报告》，数据显示，我国经销商2019年的亏损占比已同比增至41%，而盈利经销商的比例则锐减至接近30%。其中，豪华品牌仅有36%的经销商实现盈利，主营自主品牌的经销商盈利占比仅为21%。

此外，2019年能完成全年销售目标的经销商仅有29%，有大约7%的经销商目标完成率只能勉强维持在50%以下。而在库存压力的维度，除了去年6月国五转国六期间库存得以大量释放外，计划其它绝大多数月份的库存系数都处于警戒线之上，承压之下，有接近10%的投资人有转卖、翻牌、托管店面的意向。

新冠肺炎压顶的2020年，环境更加艰难。

根据中国汽车流通协会针对2020年上半年的生存状况调查，汽车经销商对厂家总体满意度持续走低，仅20%经销商勉强完成厂家销售任务，新车毛利率也进一步下降，接近四成经销商出现亏损，超千家4S店被迫退网。

但值得一提的是，而对于润东、正通等主营豪华汽车品牌的经销商集团来说，当下的困境，关键的原因还是经营不善和管理决策失误。翻开2019年的终端销售数据，也有多家主力经营豪华品牌的经销商逆势增长——美东汽车2019年总收入为162亿元，同比增长46%，净利润实现5.6亿元，同比增长53%。值得一提的是，豪华品牌占美东乘用车销售收入的比例依旧高达80%，和其它公司寒冬中战略收缩对比，该公司旗下的4S店反而新增了接近10家。

豪华品牌销量占比高达50%的中升集团，旗下经销商门店在2019年增至360家，总销量达到45万辆，逆势同比增长10%。而在总收入方面，新车销售贡献了约1062亿元的体量，同比增长14%。

而对于中国的汽车经销商来说，一度辉煌的伯里克利时代已经结束，在至暗中挣扎，遭遇资金链与信用危机的经销商集团们也只是寒冬下的冰山一角。而在这张夹杂着变革图强与尸骨遍地的生存图鉴里，弱肉强食的丛林法则依旧在悄然上演。

文/北岸

编辑/李东颖