“在升镍（提升电池镍含量）这件事上，大家都很有积极性，已经开始去全世界抢镍！”在10月13日举行的“全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上，中国电池工业协会副理事长黄学杰直白地说，继锂矿和钴矿后，中国动力电池企业又有了新的“抢矿”目标。
“要实现不再因为电池挖矿，可能需要30-40年。”关于电池和“挖矿”，特斯拉掌门人马斯克也在近日公司股东大会上算了一笔账：目前全球汽车保有量还很高，一辆车报废假设需要20年，那么逐渐全部替换为电动汽车还需要20年左右，所以特斯拉在未来很长一段时间内都需要挖矿。
在“手里有芯片”不太可能实现的情况下，“家里有矿”正在成为车企和动力电池企业最值得炫耀的事。
今年以来，电池上游原材料的巨大缺口与电动车的爆发式增长，组成了一个“黄金时代”爆发前的征兆。而矿成了源头之争。2020年，特斯拉卖了全球16%的电动车，却购买了汽车业26%的电池，继在内华达州获得挖矿权后，今年又在大洋洲买了一座镍矿。
但与中国的企业相比，高智商的马斯克还是要靠边，因为前者才是全球“矿挖”的主力。2020年，全球超过一半车用动力电池出货量在中国，手握全球车企的订单，多家中国动力电池企业都在忙于海外买矿建厂。
“从锂矿、镍矿、钴矿，到主材，到磷酸铁锂，到三元，都得大力布局！”提到“抢”电池原材料，亿纬动力（亿纬锂能的动力和储能事业部）副总裁蔡金书直言不讳，当下企业的竞争就是供应链的竞争。
不过，这场电池矿资源的争夺主战场并不在国内。据经济观察网记者不完全统计，仅从今年9月至今的约一个月时间内，中国企业就参与了8起锂矿投资交易，总金额接近200亿元，其中5起交易的投资标的位于海外，涉及阿根廷、加拿大、巴西等国。
今年9月，中国动力电池产业两巨头——宁德时代和赣锋锂业则以对加拿大锂业公司 Millennial的争夺，上演了今年锂矿并购交易的高潮。10月9日，拥有世界最大3Q锂盐湖的加拿大锂盐商Neo Lithium发布公告称，中国国有控股矿业巨头紫金矿业将以约9.5亿加元（约合49.4亿元）收购其所有已发行股份。
不仅是锂矿，随着高镍能够提高动力电池密度成为共识，镍矿也成为争抢的“新宠”。
国内企业“抢矿”大战的主战场在海外并不意外。根据中汽数据有限公司披露的数据，我国锂、钴、镍三类金属资源的对外依存度均很高，分别达到79%、97%，92%。
“抢矿”的动力将持续存在。在“全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上，中汽数据有限公司资深主管王攀表示，新能源汽车产销量大幅增长，动力电池供应短缺的局面正在凸显。
而与会的国内主流动力电池企业纷纷在大会上表示，正通过积极扩张产能的方式来满足新能源车的生产需求。据统计，到2025年，全球电动汽车电池产能将增长至2492GWh，其中中国的产能将达到1811GWHh。
但值得注意的是，动力电池企业海外抢矿要满足的不仅仅是国内汽车企业的需求，为了获取市场规模两倍于国内市场的海外市场需求，海外买矿、海外建厂——这已成为动力电池企业的共同选择。
“有车企要求60%的采购必须本土实现，所以动力电池tier 1（一级供应商）必须出海。”蔡金书说。
锂钴价格疯涨
作为动力电池的核心元素之一，锂资源近两年一直被中国企业哄抢。彭博财经数据显示，2020年动力电池和储能电池市场规模达174GWh，预测未来10年复合增长率将超30%；2030年交通和储能对锂电池的需求将激增至5.9TWh，给供应链带来压力。
而《中国锂离子电池行业发展白皮书（2021年）》数据显示，2020年，全球锂离子电池出货量达到294.5GWh，其中，中国市场为158.5GWh。得益于欧洲新能源汽车市场的超预期增长，全球汽车用动力电池出货量同比增长26.4%，达到158.2GWh，中国市场汽车用动力电池出货量为84.5GWh。
“大家知道成本最优的锂资源形式是盐湖锂，这方面亿纬锂能已经有所布局。”蔡金书说。今年7月，亿纬锂能发布公告称，控股股东亿纬控股拟收购大华化工29%股权，后者手握拥有氯化锂和氯化钾资源的大柴旦盐湖采矿权。
作为2020年全球动力电池装机量位列行业前十的头部企业，亿纬锂能只是近几个月快速升温的锂矿争夺战中的众多玩家之一。10月8日，国内环保上市公司金圆股份宣布其全资子公司金圆新能源拟收购西藏阿里锂源矿业的60%股权，西藏阿里锂源矿业拥有两个盐湖的采矿权，金圆股份希望借此加快推进碳酸锂量产。
全球动力电池领军者宁德时代的“原材料压力”也更是从未减缓。9月29日，加拿大锂盐商Neo Lithium宣布，宁德时代同意以3.77亿加元（约合19.6亿元）的价格收购Millennial，同时中止此前与赣锋锂业方面达成的收购合作协议，并向后者支付1000万美元（约合6436万元）解约费。作为中国最大的锂化合物生产商的赣锋锂业，其此次之所以会被“截胡”，是因为开出的收购价码低于宁德时代。
随着需求持续激增，锂资源的价格持续上涨。数据显示，电池级碳酸锂从年初的5.3万元/吨涨至目前的18.25万元/吨，累计涨幅达244%。对于动力电池产业链企业而言，加强对上游锂矿的布局，有助于稳定锂采购价格并降低供应风险。
其实，锂并非动力电池材料中出现供需矛盾的唯一元素。作为三元锂材料的组成元素，钴比锂更加具有稀缺性，据了解，全球锂资源(折合碳酸锂)已探明储量约3.74亿吨，而全球钴已探明储量仅约710万吨。
随着动力电池以及电动汽车的销量持续爆发，钴的价格从2020年以来也一路上扬，数据显示，截至10月8日，国内现货钴的价格已从2020年4月时不到24万元/吨涨至超38万元/吨，涨幅近60%。
持续上涨的价格促使动力电池企业们也纷纷下大力气布局钴矿。数据显示，目前全球已探明的钴资源有约51%分布在刚果（金），而中国已探明钴储量仅占全球约1%，因此企业抢钴的动作均集中在海外，特别是刚果（金）。
今年初，亿纬锂能入股全球最大的钴冶炼龙头——华友钴业，实现对刚果（金）多座钴矿的间接持股。4月，宁德时代发布公告称，将入股国内有色金属企业洛阳钼业在刚果（金）的铜钴矿项目。8月，洛阳钼业发布公告称，拟向刚果（金）特恩克铜钴矿的项目追加162亿元投入，其占该矿区的股比将增至约80%。
除了中国企业，国外动力电池巨头也在积极收购锂矿。今年7月，日本松下与美国能源技术公司斯伦贝谢新能源签署合作协议，双方将共同验证后者内华达州试验工厂的锂萃取与生产程序。
经济观察网记者注意到，目前全球行业排名前列的动力电池企业，均实现了对上游矿产的布局。以亿纬锂能为例，其通过控股矿业公司大华化工，已可以直接开采硼矿、钾矿、湖盐、锂、溴等矿种。
掌握更多矿资源是动力电池厂商快速扩张产能的保证。在本次供应链创新大会上，韩国动力电池生产商SK新能源中国事业总经理张炜透露，到2025年，SK在全球的动力电池生产规模将由目前的50GWh增至200GWh左右；国轩高科工研总院常务副院长徐兴也透露，国轩高科制定了五年战略规划，目标是将动力电池产能提升到超过200GWh。
“去全世界抢镍！”
尽管锂矿和钴矿都是动力电池企业大力抢夺的“香饽饽”，但“钴矿热”可能不会长期持续下去。对于钴这种极为稀缺的元素，产业界日益形成的一大共识是：争夺钴矿只是权宜之计，未来的动力电池应该实现少钴乃至无钴，逐步摆脱对钴的依赖。
中国电池工业协会副理事长黄学杰在本次供应链创新大会上就表示，“未来（动力电池）材料往哪块走，三元的想象空间最多，而三元材料的发展，有一点是明确的，降钴是大趋势，因为全球的钴资源确实是越来越少”。
实际上，为了打破有限资源限制，特斯拉、比亚迪、宁德时代、松下、LG等头部电池供应商和车企都已经开始基于三元锂电池研发无钴电池。2020年9月，特斯拉在电池日发布无钴电池——新型“4680”电池。今年7月，长城汽车蜂巢能源首款无钴电池量产下线，成为全球首家量产无钴电池的企业。
与降低钴比例同时，动力电池行业另一大潮流是高镍化。黄学杰表示，高镍化有助于提高动力电池的能量密度，但也会带来寿命和稳定性方面的问题。不过，对于寿命和稳定性问题，各方已经在想办法逐步解决。高镍电池的极限是完全无钴的镍酸锂电池，相较三元锂电池能量密度大概能提升40%。
张炜在本次供应链创新大会上表示，作为全球最早生产高镍的811电池的企业之一，SK下一步计划生产镍含量更高的电池，其镍钴锰含量比例为9：0.5：0.5，计划明年在全球量产，能量密度比目前的811电池有所提升。
“我们明年会量产镍含量更高，占比达到96%左右的产品。”容百科技总裁助理佘圣贤也在本次供应链创新大会上表示，为了降低碳排放，实现电动化的同时还得做到轻量化，能够实现轻量化的最好方式就是使用高能量密度的高镍三元电池。
今年4月，中伟股份子公司中伟香港新能源与新加坡RIGQUEZA公司签署红土镍矿冶炼年产高冰镍含镍金属3万吨（印尼）项目合资协议，总投资约2.43亿美元。5月24日，亿纬锂能子公司亿纬亚洲与永瑞控股、Glaucous、华友国际钴业、LINDO签订了《印尼华宇镍钴红土镍矿湿法冶炼项目合资协议》。
除了合资建设镍矿项目，也有企业通过入股手段绑定上游镍资源。今年5月，赣锋锂业通过子公司1500万美元投资新加坡公司SRN的可交债，投资生效6个月后，有权将可交债转换为FE公司25%的股权。FE公司持有位于印尼的全资子公司TAS红土镍项目100%的资产，该项目约含有1.466亿湿公吨红土镍矿资源。
虽然高镍化已成为一大潮流，但也有部分企业选择低镍化的路线。中航锂电乘用车事业总经理谢秋在本次供应链创新大会上表示，从成本和资源的角度，低镍高锰的尖晶石镍锰酸锂材料是下一代电池材料的候选，2022 年中航锂电就会推出相关的产品量产。
该技术路线旨在降低锂的供需矛盾。谢秋表示，现在的锂电池中只有70%的锂参与充放电，这是一种资源的巨大浪费。尖晶石镍锰酸锂参与充放电反应的锂可达到95%的水平，意味着对于锂的需求能下降30%，如果需求下降30%，相信碳酸锂的行情不会像现在这么紧张。
宁德时代也打算依靠加码其它技术路线，来缓解锂的供给压力。今年7月，宁德时代发布第一代钠离子电池，同时还首次展示了其锂钠混搭电池包。钠电池不含有贵金属，极片也可以使用更便宜的铝代替铜。
海外建厂
“抢矿”只是中国动力电池企业海外投资的主要内容之一。蔡金书认为，中国动力电池的全面出海已是必然趋势，除了寻求资源，还包括寻求市场、寻求效率、配合全球战略三方面原因。
目前，海外需求占全球动力电池总需求的三分之二，需求端和供应端靠近是成本最低效率最高的一种布局方式，这也促使中国动力电池企业普遍选择在欧洲建厂，进而获取为欧洲车企就近配套。
欧洲已成为中国动力电池企业海外布局的最重要市场之一。随着2019年绿色新政的推出，欧盟电动化开始提速。数据显示，2020年欧盟新能源汽车销量为140万辆，首次超过中国，达到2019年的3倍。
尽管欧洲市场需求庞大，但只有在欧洲本土建厂的企业，未来才最有机会吃到这块“蛋糕”。欧盟委员会副主席马罗斯·塞福科维奇2020年11月在“欧洲电池会议”上曾表示, 到2025年，欧盟将能够生产足够的电池来满足欧洲汽车工业的需求，甚至可以建立出口能力，不再需要进口电池。
“欧洲要求新能源供应链本土化，为的是复制中国的电池产业链，这个是有深层的战略意义的,它可能未来宁愿选择在欧洲本土采购更贵的电池。”蔡金书表示。
这意味着，在欧建厂将成为中国动力电池企业竞逐欧洲市场的必由之路。实际上，不少中国企业目前已经在推进相关本土化事宜。佘圣贤在本次大会上透露，到2025年，容百科技会在欧洲建成正极工厂。
目前，宁德时代首家欧洲锂电池工厂也正在德国图林根州建设中，计划2022年达产后将形成14Gwh的产能。今年7月，国轩高科收购博世集团德国哥廷根工厂。此外，远景动力也已宣布在法国杜埃、英国桑德兰等地建设动力电池工厂。
中国玩家对决欧洲“新势力”
不过，本地建厂只是拿到下一阶段竞争的“入场券”，中国企业要想在欧洲市场稳固立足，还将面临来自欧洲刚成立不久的动力电池“新势力”们的挑战。
2020年9月，法国石化巨头道达尔（后更名“道达尔能源”）与法国PSA宣布创建电池合资企业ACC。而后，PSA与FCA今年合并成为Stellantis集团，ACC由此成为Stellantis与道达尔能源的合资企业。另外，挪威Morrow、法国Verkor、英国Britishvolt、斯洛伐克InoBat Auto等动力电池企业也都是2019年后才诞生。
这些欧洲本土“新势力”在欧洲市场的一大优势在于，它们获得了欧洲各国政府乃至欧盟层面的力挺。其中，Morrow获得了欧盟“Horizon 2020”研究计划的资助，Verkor获得了雷诺和法国政府1亿欧元融资，Britishvolt正就10亿英镑的资金支持与英国政府商谈，InoBat Auto获得了斯洛伐克政府资金支持，正与英国政府就选址和资金支持进行谈判。
除了要迎战获得政府大力支持的欧洲本土“新势力”，中国动力电池企业在欧洲的投资还需克服与国际车企合作配套经验不足、文化差异和工作方式差异，以及排放约束、专利纠纷等挑战。
此外，为适应各国政府为实现“碳中和”而日益严苛的排放监管政策，出海的国内企业被要求必须做好动力电池产品的回收工作。
“在欧盟和国外相关环保的大背景下，客户已经给我们提出了非常明确的减碳和回收的要求，比如宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等整车企业，对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期的碳排放）都有了非常明确的要求。对动力电池企业来说还是挑战蛮大的。”欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐在本次供应链创新大会上说。
但蔡金书同时表示，中国动力电池产业链企业在海外的优势也很明显，包括强大的供应链和合作关系，这是在过去二、三十年的产业积累中建立起来的。另外，中国动力电池企业的规模化供应突出，而且效益领先，产品类型广泛，部分技术领先。
经济观察报 记者 濮振宇
编辑/樊宏伟
