无论从哪方面来看，中国汽车产业链、供应链无疑经历了有史以来最为严峻的考验。

中国汽车工业协会5月11日发布的数据显示，今年4月，汽车产销分别达到120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。其中，4月销量跌破120万辆，为近10年以来同期月度新低。今年1-4月，汽车产销769万辆和769.1万辆，同比下降10.5%和12.1%，结束了今年一季度的增长态势。

面对如此罕见的巨大挑战，市场无疑需要更多给力的政策。在“五一”假期前发布的《国务院办公厅关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》（以下简称《意见》）中，“新能源汽车”“绿色出行”再次成为促进消费持续恢复的重头戏。

“此时该文件的出台，主要是考虑当前内需不足的情况有所加重，尤其是疫情导致消费需求萎缩，需要通过政策面来引导消费复苏。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，考虑到部分地区因为疫情防控压力较大，供给和需求都尚未恢复正常，当前还没有到“全面提振消费”的时刻。

在他看来，中国汽车业眼下的颓势是疫情反弹导致汽车产能阶段性收缩，而产能供给不畅导致汽车销量下滑。“这应该是一个短期的问题，下半年汽车业有望恢复正常。尤其是智能电动汽车，仍将是消费市场升级的风向标。”

全产业链面临严峻挑战，供需恢复还有哪些难题待解

这一轮疫情来势汹汹，先后受到冲击的吉林、上海、北京，既是汽车业的生产重镇，也是重点消费市场。

在资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林看来，眼下汽车业面临的挑战几乎贯穿了全产业链，很难在短时间内迅速恢复。“从东北到长三角再到京津冀，都是汽车产业链的重点布局地区。当这些地方因疫情而摁下暂停键，全国乃至全球的汽车产业链都会遇上堵点。”

新能源汽车独立研究员曹广平认为，新冠肺炎疫情对中国汽车业造成的直接冲击和间接影响都不容忽视。一方面，上海等地的封控让供应商、整车厂被迫停摆，汽车销售也面临重重困难；另一方面，由于部分居民预期收入减少，汽车消费意愿降低或延期。

“经过多方努力，目前大部分车企已经复工，但产业链恢复很难一蹴而就。任何一个环节存在堵点，都可能让汽车生产线节拍慢、效率低。”他分析说，汽车产业的生产和消费全部恢复可能要等到下半年，但具体恢复进度还要看疫情防控情况和经济走势。

乘用车市场信息联席会发布的数据显示，4月上海地区的5家主力车企生产环比下降75%，长春地区主力车企生产下降54%，其他地区汽车生产总体约下降38%。

对此，乘联会秘书长崔东树分析说，上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显，再加上部分进口零部件受疫情影响短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运。再加上物流效率降低、运输时长不可控，4月汽车生产不畅问题突出。

按照乘联会的统计，4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。今年1-4月累计零售595.7万辆，同比下降11.9%，同比减少80万辆。其中，4月同比下降约57万辆，且零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。

“4月，上海、吉林、山东、广东、河北等地的经销商4S店客户进店和成交都受到影响。”崔东树向记者直言，4月汽车零售降幅之大，不禁让人想起2020年3月，当时新冠肺炎疫情暴发，汽车零售同比下降40%。

今年3月以来，国内疫情出现多点散发，波及全国多数省份。特别是有些突发因素超出预期，给经济平稳运行带来更大不确定性和挑战，消费特别是接触性聚集性消费受到较大影响，因此消费恢复进一步承压。

对此，《意见》提出，要从围绕保市场主体加大助企纾困力度、做好基本消费品保供稳价、创新消费业态和模式三个方面着力，应对疫情影响，促进消费有序恢复发展。

“消费是最终需求，是畅通国内大循环的关键环节和重要引擎，对经济具有持久拉动力，事关保障和改善民生。”国家发展改革委相关负责人在接受媒体采访时表示，《意见》的制定出台一方面是着眼长远，着力畅通国民经济循环，打通生产、分配、流通、消费全链条、各环节，为培育完整内需体系、形成强大国内市场和构建新发展格局提供更加坚实的支撑；另一方面则是聚焦当前，统筹疫情防控和经济社会发展，积极应对疫情对消费的影响，努力稳定当前消费，切实保障消费供给，促进消费持续恢复。

事实上，从“十四五”规划到2035年远景目标，从这两年的中央经济工作会议到今年的《政府工作报告》，均对促进消费作出部署，强调要提高居民消费能力和意愿、创新消费业态和模式、挖掘县乡消费潜力、合理增加公共消费、促进消费持续恢复。

有分析认为，疫情对消费的影响是阶段性的。随着疫情得到有效管控、政策效应逐步显现，正常经济秩序将快速恢复，消费也将逐步回升，消费长期向好的基本面没有改变。

中国汽车流通协会表示，随着前期被抑制的购车需求得以释放，预计5月汽车产销量将实现环比提升。

在推动汽车行业复工复产的同时，从中央到地方密集出台刺激汽车消费的举措。据了解，广州增加3万个购车指标、深圳增加1万个购车指标。沈阳市政府投入资金1亿元，面向在沈购车的个人消费者（户籍不限）发放汽车消费补贴。

统计数据显示，今年1-4月，新能源汽车产销160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到20.2%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持了高速增长势头。

因此，在接下来促进汽车业产销回暖、释放消费活力的过程中，新能源汽车无疑要当好“主力军”。

让新能源汽车当好刺激消费“主力军”，从破除地方保护主义开始

值得注意的是，《意见》提出，要有序破除一些重点服务消费领域的体制机制障碍和隐性壁垒，促进不同地区和行业标准、规则、政策协调统一，简化优化相关证照或证明办理流程手续。

而此前发布的《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》则提出，加快建立全国统一的市场制度规则，打破地方保护和市场分割。推进全国统一大市场建设，汽车业显然要成为主力军。然而，一片欣欣向荣的新能源汽车市场，也被认为是地方保护主义横行的重灾区。

一方面，由于新能源汽车补贴中有一部分是由地方财政负担，不少地方政府会将补贴资金向在当地建厂的车企倾斜。从限制车辆轴距，到规定插电式混合动力汽车的油箱大小，在种种看似奇葩的补贴规定之下，其他品牌被“精准”地排除在新能源汽车地方补贴之外，当地汽车品牌得以“独享”。这人为调整了新能源汽车市场的价格秩序，造成不公平竞争。

另一方面，在各地采购出租车、公交车和公务用车时，不少省市或明或暗地向当地车企倾斜。尽管在燃油车时代便有如此“规矩”，但这一情形无疑会挫伤企业加强技术研发、提升新能源汽车产品实力的积极性。长此以往，必将对整个新能源汽车产业链造成负面影响。

“越是面临严峻挑战，越要有全国一盘棋的大局观。”杨小林直言，国内市场割裂、新能源汽车地方补贴“暗藏玄机”，有其特定的形成原因和存在形式。随着新能源汽车补贴逐步退出历史舞台，新能源汽车市场的地方保护主义有望大为改善。

“新能源汽车没有财政补贴后，会加快回归到全国统一的大市场。但我们仍要警惕那些非市场化壁垒，要让消费者有权利进行多元化选择。”他提醒说，不排除有地方通过上牌、政府采购等手段继续构筑壁垒，保护本地企业。因此，在市场监管和流通机制上，应出台更多全国一盘棋的政策。

在盘和林看来，地方政府利用高额补贴和信贷支持，甚至直接通过政府资本投入来推动新能源汽车产业的发展，从而形成新能源汽车的产业优势。但这也可能成为滋生地方保护主义的温床。

“加快建设全国统一大市场，意味着将来要重点消除这种形式的地方保护主义，要让各个地区更加均等地吸引新能源车企业。”他表示，各地方应减少在财政补贴上的竞争，而将更多精力放在为企业平等地做好相应服务上，打造服务型政府。

“如果地方政府干预市场的行为不恰当，就等于是在市场竞争中拉偏架。这样不仅不利于发挥优胜劣汰的市场规律，还有可能一味保护落后产能，甚至形成‘越保护越落后，越落后越保护’的恶性循环。”曹广平向记者直言，地方保护主义由来已久，在为企业纾困、释放消费活力的过程中，地方政府的行为既要合理应用宏观调控之手，也要始终坚持有利于统一大市场形成的目标。

显然，加快建设国内统一大市场是完善社会主义市场经济体制的重要内容，对构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有基础性的战略意义。

《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》提出，完善市场信息交互渠道，要统一产权交易信息发布机制，实现全国产权交易市场联通。推进同类型及同目的信息认证平台统一接口建设，完善接口标准，促进市场信息流动和高效使用。依法公开市场主体、投资项目、产量、产能等信息，引导供需动态平衡。

“这意味着产业与产业之间、产业链上下游之间的协同效应将大大加强。”有业内专家分析称，做大做强汽车产业既需要发挥市场作用，也离不开“有为的政府”，“眼下最关键的，还是立足内需、畅通循环，在这个过程中逐渐解除各种不合理的限制。比方说，汽车限购问题就很值得研究。”

《意见》要求，为了稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。

从保供应到释放消费活力，从保生产到畅通国内大循环，汽车业的生产线一头担着做大做强实体经济、保障就业的重任，一头连着老百姓对美好出行生活的向往，一举一动都影响着中国经济巨轮的航向。人们比以往任何时候更需要，保障汽车业这条漫长链条高质量运转的“润滑油”。

文/许亚杰

编辑/倪家宁