国内充换电基础设施的建设，正成为除动力电池之外，消费者更为关注的话题。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至今年9月底，国内充电基础设施数量为222.3万台，车桩比约3.05∶1，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》规划的1：1的指标。

对此，中国科学院院士、中国电动汽车百人会（下称“百人会”）副理事长欧阳明高指出，大家对电动汽车仍然不太满意的是充电不如加油快。今年“十一”长假，很多用户抱怨电动车变成了“电动爹”。

其实，高功率型动力电池是可以像加油一样超快充电的，但其比能量低，无法满足长续航要求。现在长续航的电动汽车越来越多，装的都是强调高比能量的能量型动力电池，要想超快充电就不太容易了。要解决的问题不少：充电倍率太大，电池受不了；充电电流太大，车受不了；充电功率太大，电网受不了。

为此，电池本身要具备快充能力，即比较高的峰值充电倍率；车载电气系统的电压要提高，如增加到800伏以便在超大功率充电时减小总充电电流；充电电网最好采用储能电池放电，以达到350千瓦的高功率以减轻电网负荷。

这中间最难的还是动力电池本身快充潜力的发挥。因为充电过程是最容易发生安全事故的，主要原因是快充导致锂枝晶（锂电池在充电过程中锂离子还原时形成的树枝状金属锂）造成内短路。为此，需要开发无析锂的快充技术外，还要选择超快充电区间和幅度，研究表明比较合适的是在电量低到一半以下，5分钟充1/3的电量，而不是充满，充满会遇到很多问题，例如安全问题、循环寿命问题、发热问题等等。

“超快充电应当主要用在高速公路应急补电。比如现在五六百公里的车，5分钟充1/3电量就是200公里，这是比较科学合理的”。欧阳明高表示，除了解决快充问题外还要考虑全气候，比如冬天要加热，夏天要散热。所以，必须还要配备快速加热、快速冷却。

百人会认为，快速充电和快速换电相结合，卡车快换、轿车快充，换电备用电池给轿车快充，将是一个优势互补、资源共享的解决方案。

与快充相比，慢充才是新能源汽车车主更加常用的补能方式。据统计，目前家用电动汽车充电量的75%是通过慢充获得的，而慢充主要是在家里慢充。随着电动车数量快速增加，慢充会给电力负荷带来很大压力，现在深圳等地已经出现此类问题。

欧阳明高指出，随着这个问题逐渐扩大化，国家与地方政府必然会有所干预。主要措施是，在全国建立管理充电的信息网，通过电价机制把车主的大部分充电时间调整到电力负荷低谷区间，以此调度电网的充电能量。据了解，现在这一项目已经开始深圳展开示范。

这也意味着无序充电的时代即将结束，之后将进入有序充电阶段。但有序充电并非最终解决方案。

“有序充电还是单向的能量流动，控制一下什么时候充。再进一步发展就是双向的，电动汽车电池会既充电又放电。比如，电动汽车与房屋连接构成一个能源系统，也就是电动车作为一个储能装置，可以给建筑供电。地下车库都停着我们的电动私家车，将来晚上的电价跟白天电价差别会比较大，比如阶梯电价差1块钱，这种情况下，车主就会主动在电价低的时候充电，电价高的时候可选择给建筑供电，卖出电量产生收益。”欧阳明高表示。

此外，随着中国能源利用结构向可再生能源转型的深入推进，风电光伏发电波动大，电多的时候先储存一部分，没电的时候再放出，这样一来储能的作用会很大，电价差也会越来越大，电动汽车作为储能装置的价值就会发挥出来。

那么这个事怎么做，由谁来做，动力在哪里？新的推动力量就是各级城市都要创建低碳城市，每个城市每年都有碳减排指标，是必须完成的。如果碳指标降不下来，新的投资就无法上马。这就像以前各个城市竞争GDP一样，现在要比赛碳减排。

其中最重要的途径之一，就是基于电动汽车的智慧能源，把光伏、电动车电池、充放电装置、家用电器连成网，一个小区、一个单位、一个社区可以形成一个微电网，一个行政区有许多微电网联起来变成区域电网。最后形成整个城市的智慧能源，成为绿色智慧城市的重要组成部分。

目前，全国各大能源企业也在各个地方投资，整县整市推进可再生能源与智慧能源体系建设。以电动汽车为核心的电池储能和光、储、充一体化的智慧能源系统很快就会在全国逐步展开。

“我估计这个进度，在2025年之前主要是有序充电，2025年到2030年会发展出跟建筑和微网互动。2030年之后会与配电网互动。”欧阳明高表示。

经济观察网 记者 王帅国

编辑/樊宏伟