越过生死线后，新造车又开启了新一轮产能大战。

短短几个月的时间，先是小鹏汽车宣布签约武汉制造基地，随后蔚来汽车和合肥市共同规划的新桥智能电动汽车产业园区也正式开工。5月28日，未来汽车日报独家报道，理想汽车将接手北京现代第一工厂。

产能扩充的背后，是新势力们提升产能备战未来增量空间的野心。“2030年中国新能源车的渗透率将达到90%。”6月12日，在中国汽车重庆论坛上，蔚来汽车创始人兼董事长李斌直言，新能源汽车渗透率提高速度超乎想象。

未来可观的市场前景，不断推动着车企加速抢占这场规模战的高地。

“兵马未到粮草先行”

2020年，“蔚小理”在市值不断拉升的情况下，交付量也稳居头部阵营，明星效应下的它们收获了资金支持，也让它们开始为之后的销量铺路。

6月10日，李斌在第十三届中国汽车蓝皮书论坛表示，蔚来汽车位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二工厂已经开工，预计明年第三季度开启生产。新桥智能电动汽车产业园前期投资500亿元，规划整车年产能可以达到100万辆。

截至5月31日，蔚来累计完成交付109514辆，这个数字在6月份仍会迎来快速增长。按计划，蔚来二季度交付指引保持不变，为2.1万到2.2万辆。

2021年，蔚来计划增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，这意味着蔚来今年门店总数将达366家。李斌表示，蔚来的基本策略就是，在有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，“我们都会去建一个线下门店。”

小鹏则接连上马多个工厂项目。根据小鹏汽车武汉产业基地项目情况公示，该制造基地占地约1100亩，整车项目规划年产能10万辆，是小鹏汽车继广东肇庆、广东广州之后布局的第三个生产基地，届时小鹏汽车将会形成年产能超过30万辆的规模。

如果从当前小鹏汽车的交付量来看，30万辆的年产能或存在产能过剩的问题，不过小鹏汽车表示，小鹏汽车启动武汉智造基地项目是为了满足2023年以后的产能的需求。

相比之下，理想汽车的建厂动作则谨慎的多。除了在创立之初便在常州自建制造基地外，直到今年，理想才传出布局新工厂的消息。

按照规划，常州工厂的新车间预计2022年完工，届时年产能将会提升至20万辆，不过该数字和理想汽车计划的到2025年累计销量突破160万辆的目标仍有很大差距，不断寻找新工厂提升产能无疑也将成为理想汽车的新命题。

北京现代第一工厂工作人员表示，最晚今年年底前就会实现和理想汽车的交接。一份受访人向未来汽车日报提供的截图显示，理想汽车在顺义的项目将于2023年投产。

5月25日，在2021款理想ONE正式上市后，虽然理想遭到不少老车主的口碑危机，但高盛分析师却非常看好理想ONE的前景，“未来五年理想汽车的市场份额将显著扩大，2025年年销量会增至58万辆。”

事实上，不止头部新造车，各家几乎都在为此而备战。目前哪吒汽车桐乡工厂正在加紧生产，宜春工厂也在建设中，该工厂预计今年底投产，届时哪吒汽车的年产能将达到15万辆。6月11日，天际汽车长沙工厂也正式投产。

效率与规模之战

对于胜出的新势力来说，闯过交付关、迈过上市的关键节点，扩充产能成为提高其市占率，早日通过规模化实现盈利的新赛点。

根据中汽协数据，2020年新能源汽车份额虽然不到6%，但在刚刚过去的5月份，新能源汽车销量达到21.7万辆，超过月度总销量超过10%的份额。在汽车行业滞涨，燃油车产能严重过剩的情况下，新能源车的渗透率远比想象中的更快。

为日后做准备的不止新造车，近两年来，包括大众以及奥迪等跨国车企也相继建厂，长城、广汽以及吉利等车企也在扩充新能源汽车产能。以上汽大众上海新能源汽车工厂为例，单座工厂规划年产能达到30万辆，远超身单力薄的新造车体量。

对于新造车来说，不得不加紧时间屯粮迎战。

更重要的是，作为追求规模效应的行业，车企只有通过扩大销量规模，摊薄运营成本才能实现利润最大化。目前新势力车企还不能实现温饱，盈利仍然是重中之重。

对此何小鹏曾表示，目前没有任何一家汽车企业能明确的说拿到了先手，“我们都在资格赛中，还没有上到淘汰赛的牌桌。”

以蔚来为例，目前虽然已经累计交付超过10万辆，稳坐新造车阵营头把交椅，但根据第一季度财报，转正的毛利率仍不能掩盖公司整体亏损的事实。此外，小鹏汽车和理想汽车也未能实现自我造血，蔚小理三兄弟在第一季度净亏损分别达到了4.5亿、7.8亿、3.6亿。

规模不足似乎成为新造车的最大掣肘。国信证券曾在研报中提出，要想实现盈利，“蔚小理”的销量规模分别需要达到18万辆、6万辆、12万辆。

即便是特斯拉，仍需要不断扩充产能来实现利润最大化。特斯拉对外宣称其使命是“加速世界向可持续能源转变”，这让特斯拉通过提高效率，不断降价来提振销量。马斯克曾表示特斯拉要在2030年前实现年销售2000万辆汽车，按照目前刚过百万的产能，只能通过建厂扩大规模。

对于新势力车企来说，只有不断提升产销量，才能避免遭遇起大早赶晚集的尴尬。不过和特斯拉不同，从企业定位来看，国内新势力车企有着各不相同的发展路径。

蔚来在一开始即采用了高举高打的策略，李斌不止在一个场合公开表示要做“BBA”，即便特斯拉Model 3的价格不断下探，他仍表示“蔚来没有降价的空间”。李斌曾透露蔚来的平均售价达到43.47万，比宝马、奥迪的平均售价都高，“已经初步建立起了一个高端品牌”。

根据中汽中心发布的4月份上险数据，蔚来品牌纯电SUV的市占率达到23%，而特斯拉以17%的市占率位居次席。这意味着蔚来在细分市场已经形成了一定的影响力。

相比之下，小鹏汽车则是首先瞄向了大众市场。旗下首款车型小鹏G3上市伊始，凭借不到15万元的补贴后售价，逐渐在市场站稳脚跟。随着小鹏P7上市，开始逐渐拉升其车型售价。何小鹏透露，小鹏汽车的交付均价已经超过25万元。

事实上，无论是蔚来还是小鹏，在电动化已经成为趋势的趋势下，传统车企早已觉醒，对手早已布满整个赛道，曾经建立的先发优势也不可避免地被稀释。

“很多传统车企研发电动车并不缺乏竞争力，电动车可以在现有的燃油车序列上实现复制。”汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报，对于新势力车企来说，传统车企巨头真正的可怕之处正是巨大的规模效应。“一旦传统车企实现了电动车普及化竞争，一些新势力车企所谓的弯道超车就不会存在了。”

编辑/陈正忠