日系品牌的“冷暖”

终端的“冷热”，正是各自品牌市场表现的缩影。近年来，日产、本田、丰田等日系车企的高歌猛进有目共睹。其中，东风日产自2015年突破百万辆大关后，便始终保持这一规模；本田和丰田也是进步飞速，在华的四家合资企业实力旗鼓相当，纷纷向百万辆大关冲击。

乘联会数据显示，2020年，东风日产共销售乘用车1211893辆，位居厂商销量排名第5名；东风本田销售820393辆、广汽本田销售806546辆、一汽丰田销售787598辆、广汽丰田销售760269辆，皆呈逆势正增长。今年1-4月，它们表现依旧稳健，东风日产同比增长46.5%、东风本田增长83.6%、广汽丰田增长53.1%、一汽丰田增长48.2%、广汽本田增长40.1%。

相较之下，同为日系车企，同样在华拥有两家合资公司，马自达的表现却始终“挣扎”。自2017年销量突破30万辆后马自达便一路下行，2018年至2020年销量分别为272322辆、227750辆、214574辆；今年1-4月，马自达在华共售出65143辆，虽增长21.89%，但增速远低于市场整体……

对于企业间的分化表现，中国汽车工程学会副秘书长闫建来接受中国经济网记者采访时表示，“市场竞争是‘长征’、是‘拉练’，谁能最终胜出看的是持久力。底蕴越深、越能可持续性投入研发的企业，走得才能越远。”他认为，“像本田、丰田等大企业，持续性投入能力无可比拟，在市场中的适应性也更强，如果不犯战略性错误，一定会发展得更持久。”

事实确实如此，基于出色的市场成绩，本田、丰田、日产已开始加速电动化转型布局。今年上海车展期间，丰田面向全球首次揭幕了全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，TOYOTA bZ4X计划在中国和日本进行生产，预计2022年中旬之前开启全球销售；日产则着重展示了e-POWER技术以及电驱化创新成果——日产Ariya等，到2025年，中国市场将拥有六款搭载日产e-POWER技术的车型；本田日前也公开表示，五年内将在中国推出10款本田品牌的电动车，其中，本田品牌首款纯电SUV原型车e:prototype的量产车型预计2022年春季发售。中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖也向记者表示，“本田、丰田、日产等企业不断有新产品、新技术导入，发展前景更值得期待。”

“挣扎”的马自达

而销量愈发捉襟见肘的马自达，则只能寄希望于调整企业架构来改善经营窘况。有消息称一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达。

马自达对于架构的调整实属无奈。在华皆有两家合资公司的本田、丰田、日产、马自达中，东风本田、广汽本田、广汽丰田、一汽丰田“齐头并进”，东风日产、郑州日产则“术业有专攻”；而马自达的两家合资公司不仅体量较小，两者间还存在悬殊的差距，1-4月，长安马自达销量为42917辆，一汽马自达仅为22226辆。

究其原因，企业规模不足、产品矩阵薄弱、发展策略失误等，都成为制约其发展的因素。具体来看，全球销量仅百万辆规模的马自达缺少雄厚的“家底”，自然无力效仿“家大业大”的丰田、本田在中国实施“双车战略”。由此，目前长安马自达在售车型仅有CX-30、昂克赛拉、CX-5和CX-8；一汽马自达阵容中更是仅有阿特兹、CX-4和MX-5。矩阵薄弱、缺少“爆款”，让长安马自达、一汽马自达均难以寻得市场突破口。

闫建来认为，“现在汽车企业竞争中，产品矩阵的丰富程度起到至关重要的作用，拥有高中低端全细分市场布局的大企业竞争力更强，而产品薄弱的中小企业就比较吃亏。”这无疑正是马自达的痛点。

若再对比日产，东风日产和郑州日产，一家在乘用车市场“风生水起”、一家则主攻商用车市场，可谓各司其职；而长安马自达和一汽马自达则将马自达本就匮乏的产品再次进行“瓜分”，自然无法达到1+1>2的效果。

此外，日系品牌中，体量更小的斯巴鲁和已经退出中国市场的铃木，就更鲜有存在感。（中国经济网记者 郭跃）