“这个价格（新能源积分价格）可能短期内还会再度翻番，达到6000元/分”，针对近日出现的积分价格高位，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇对经济观察报记者表示。而在外界看来，新能源积分价格已经到了一个空前的高位。近日有媒体报道称，一汽-大众将以3000元/分的价格向特斯拉购买碳积分，这个价格比此前一年多以前的800元左右几乎翻了两番。这也是特斯拉在中国首笔被曝光的积分买卖交易。

但在李金勇看来，这个价格却还不算高，“去年下半年到年底，价格已经到3000元/分了，今年积分价格会比3000元会更高，我觉得会很快突破5000元甚至6000元这样的水平。所以一汽-大众如果用3000元一个积分的价格向特斯拉够买积分，我认为并不算特别高。”

与此同时，也有看低积分价格走势的观点站出来。这类观点认为，传统车企是新能源积分的主要购买者，而从上海车展就可以看出，传统车企已经在电动车上集体发力，这意味着它们对新能源积分的需求不再那么迫切，积分的价格也将随之逐渐走低，出售积分很快将不再是一门好生意。而作出该判断的事实依据是近日Stellantis集团针对碳积分交易的一个表态。

近日，Stellantis集团CEO唐唯实在接受外媒采访时表示，有了PSA的电动技术，Stellantis最早将在今年达到欧盟碳排放标准，将停止从特斯拉购买碳排放积分。Stellantis集团是在今年年初由PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）合并而成的全球第四大汽车集团。据唐唯实透露，停止购买碳积分或将为该集团节省约3亿欧元。据媒体报道，从2019年到2021年，Stellan－tis的合并方之一——菲亚特克莱斯勒集团（FCA）花费了约24亿美元来购买特斯拉的碳积分。

在国内，由于发力较晚，合资品牌是近几年新能源积分紧缺的“重灾区”，但在今年，传统车企尤其是合资车企集体发力电动化，包括奔驰、宝马、奥迪、大众、通用系列巨头，以及福特、本田、丰田、日产等合资品牌，均亮相了自己在电动化方面的新技术和产品。其中，一汽-大众接连上市了两款大众ID.电动车，并发布了未来几年密集的电动车推出计划。而上汽大众在三款全新电动车的加持下，提出了今年新能源汽车要卖30万辆的目标。

但尽管如此，专家认为，积分价格走低并不会发生在最近几年内。“传统车企在新能源上的动作已经滞后了好几年。现在新产品的推出需要时间，也需要看市场接受度，这样的话它们短期内新能源积分仍然会很少，但燃油消耗的负积分却越来越多，所以积分的价值起码在近几年只会越来越高。”基于此，李金勇建议，积分短缺企业购买积分应越早越好。

合资积分缺口加大

欧洲车企的“碳积分”，在中国对应的是“新能源汽车积分”，与乘用车企业平均燃料消耗量积分一起组成中国汽车“双积分”政策中的标的。从2019年开始，国内年销3万辆以上的汽车生产企业都开始进行对两个积分的核算。其中新能源积分通过生产新能源车获得。车企在没有达到考核标准的情况下，可以通过购买或者集团中企业互相转让的方式获得积分，或者向其它企业购买积分，否则将接受处罚。“双积分”考核给传统车企尤其是合资车企带来了非常大的压力。工信部近日发布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，与2019年的情况一样，一汽丰田、北京奔驰、东风本田、上汽通用、广汽本田、东风汽车、一汽-大众、上汽-大众这8家车企仍然位于负积分排行榜前十之中。其中，一汽-大众、上汽大众的积分垫底，一汽-大众新能源负积分达到近14万分。如果加上其需要抵扣的燃油负积分近120万分（新能源汽车正积分与燃油车负积分抵扣是1:1的比例），一汽-大众积分缺口超过130万分。若其以3000元/分的价格购买，将耗资达39亿元。积分缺口仅次于的一汽-大众的是上汽通用，加上需抵扣的燃油负积分，缺口达到100万分，以3000元/分计算，购买积分需30亿元。

值得注意的是，随着部分合资车企的燃油车规模扩大，而新能源车型销量增长缓慢，大部分合资车企的积分缺口均出现了扩大。如一汽-大众2019年的积分缺口为69万分，到2020年迅速扩大至132万多，近乎翻番，主要原因是其燃油消耗积分负值从55万分扩大到了119万分，同比增长了超过1倍。而其新能源负积分是有小幅缩小的。上汽大众、广汽本田、上汽通用等也出现了同样的情况。“说实话，现在合资品牌在双积分上压力都蛮大的。”在今年的上海车展上，上汽通用汽车别克市场营销部部长牛峰在媒体沟通会上表示。他透露，在这种情况下，通用将大规模布局新能源技术和产品，包括纯电动和48V混动等。但对于是否将进行积分外购，牛峰未置可否。

不过对于上汽通用来说，除了购买积分，业内认为其大概率将通过上汽集团内的积分转让弥补大部分的积分缺口。在上汽集团内部，上汽通用五菱的电动车销量较高，也积累了不少的积分，2020年其积分为44万分，而热销宏光MINIEV在推出之初的目的就是填补集团内部的新能源积分缺口。

与上汽通用一样，有望通过内部转让获得部分积分的还包括广汽本田、广汽丰田，它们可以从广汽埃安获得积分调剂，北京现代、北京奔驰则从北汽新能源处获得。广汽乘用车、北京汽车、北汽新能源在2020年新能源汽车积分榜中均名列前20。

积分越早买越好？

这样的内部转让，让市场上可交易的积分数量减少，进一步推高了积分的价格。“积分持有者‘惜售’还是会有的，因为2020年新能源积分总共就400多万分，但需求（加上需要抵扣的燃油负积分）是将近1000万分，所以供不应求是一个常态，在这种状态下，有些企业希望把积分卖到五六千，这是可以预期的。”李金勇表示。

虽然积分缺口仍很大，但有观点认为，和Stellantis一样，随着今年所有车企的电动车都进入落地阶段，对积分的购买需求会越来愈少。本次上海车展就因为呈现了车企电动化的全面落地而被称为汽车业的分水岭，几乎所有的车企都推出了最新的可量产电动产品。其中，南北大众更是在推完ID.4系列就又推出了ID.6系列；奥迪推出了e－tron和A7L等纯电动车；宝马亚洲首发了中大型纯电动SUV宝马iX；奔驰推出包括三款车型的纯电动EQ家族；本田推出了包括纯电动原型车HondaSUVe：prototype在内的多款新能源车型；丰田则将在中国市场导入bZ系列5款车型；凯迪拉克也带来首款马上量产的电动智能汽车。此外，上汽、东风旗下的高端纯电动品牌也都有了具体产品的亮相。而且从积分指标来看，越来越先进的新能源车所获得的单车积分也会越来越多。

不过，在李金勇看来，虽然产品已经有了，但从各车企针对新能源汽车销量设置的时间节点来看，大部分车型要为车企贡献大规模积分还需要几年时间。根据各家车企目前透露的计划，主要将2023年和2025年作为首个目标阶段。其中，大众计划2025年在华推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例，并计划在2025年新能源汽车销量达到150万辆；通用计划2025年新能源在华占比40%;丰田则计划2025年新能源汽车的销量达到550万辆。

考虑到燃油车负积分增长速度会高于新能源汽车积分增长速度，李金勇提醒，当前积分紧缺的企业越早买越好，“有一些积分多的企业，3000块一分会卖，4000块一分也会卖。所以我认为买得越早越好，因为越晚买，价格可能会越来越高。”李金勇说。

既然受到新能源转型速度限制，传统车企距离新能源汽车积分的“自给自足”还有一段不短的距离，那么在价格走高的情况下，谁将成为积分“富翁”呢？2020年的积分情况显示，新能源积分排名前五的是特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱、广汽乘用车、江淮汽车，其中，特斯拉86万分，比亚迪合计75万分，上汽通用五菱44万分，广汽乘用车32万分，江淮汽车26万分。如果以3000元/分价格计算，它们将分别可以取得26亿元、23亿元、13亿元、10亿元、8亿元。

与新能源积分大部分用于抵扣燃油负积分的传统车企相比，新造车企业们的积分规模虽然小，但都是纯收入。对于本身还处于亏损阶段的新造车企业而言，显得非常可观。2020年11月，蔚来汽车创始人李斌在接受采访时透露，2020年蔚来产生的积分将达20万个，将在2021年进行销售。而如果按照3000元/分的价格计算，这部分积分收入将达到6亿元。此外，数据显示，小鹏共拥有11万积分、威马10万积分、理想约7万积分。按照3000元/分的价格，小鹏、威马、理想如果把积分全部出手，将得到3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

编辑/陈正忠