“首要目标是尽可能地减缓冠状病毒的传播。”3月17日的大众汽车集团年会上，大众汽车集团管理董事会主席迪斯的开场中，没有先总结2019年的成功，而是表达了对疫情的隐忧。“停产”成为了大众与众多车企的开年节奏，“不确定”也成为了迪斯对当前局势的判断。

2019年已然尘埃落定，全球销量冠军、全球销售收入7.1%的增长、营业利润同比12.8%的增长率、汽车业务108亿欧元的净现金流......这是大众集团的2019，也是迪斯任期的第二份成绩单。

漂亮的数相之下，隐藏着巨头的焦虑。特斯拉超级工厂已经敲开了汽车制造心脏地带——德国的大门、“排放门”阴云未尽、欧洲排放标准日益严苛......近忧远虑之下，大众集团不得不加快转型的步伐。

大众的成功与焦虑在2019年体现的淋漓尽致。

数据红火，但目标完成几何？

去年第三季度，大众集团曾下调2016-2020年同期销售收入增长预期至20%（此前25%）。2019年大众集团全年销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%，2016年增长1.9%，2017年增长6.2%，2018年增长2.7%，截至2019年共增长17.9%。接下来2020年，只要维持2%左右的销售增长，就可以基本完成目标。

同时，大众汽车集团宣布2019-2020年的营运利润率为6.5%-7.5%，2025年为7%-8%的目标。2019年营业利润率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间。

此外，投资回报率11.2%高于最低9%的目标，这一项目提高主要由于投资资产与有形资产投资的上升以及更高的营业利润。

2019年研发支出比率略低于上一财年的 6.8%，降至 6.7%，6.5-6.7%的研发目标也基本达成。值得注意的是，研发支出不仅是影响成本的关键，这一指标更关乎于企业的经营健康与未来前景，若是研发支出节节高升，那么这家企业不仅健康还有拥有一定的投资前景。

不过，奥迪品牌却拖了后腿，奥迪是大众集团最大的利润贡献者，造成其下滑的主要原因是受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响。2019年营业销售回报率提升至8.1%，低于9%至11%的长期经营销售回报率目标区间，但仍处于2019年预测的7%至8.5%区间内。

面对寒冬，凭何逆流而上？

大众集团逆流而上的秘籍无外乎开源节流四个字。

对于大众汽车利润大涨的情况，财报中归结于销量提升、产品组合优化、金融部门的良好表现，抵消了汇率因素所带来的消极影响。

具体来看，销量的增长主要来自南美和欧洲市场；产品组合方面，大众集团提高了利润里更高的SUV车型的销量，将其占比从2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。大众汽车品牌去年共交付70万辆SUV车型，其中，T-Cross途铠、T-ROC探歌和Teramont途昂所在的SUV市场增长尤为明显，途观再次成为大众汽车品牌全球最畅销车型。

此外，大众汽车与柴油排放门和解的罚款金额也由此前的32亿欧元，降到了23亿欧元。不过，大众排放门的罚款一直是大众业绩的“拖油瓶”，2020年大众汽车集团仍将因“排放门”事件支付罚款，这部分支出迪斯很难实现完全缩减。

大众汽车金融服务的盈利成为了这份财报的亮点，近年来大众在这一领域不断“下注”。大众汽车银行有限公司收购金融科技公司Credi2 GmbH的股份以实现贷款业务自动化、二手车平台heycar的业务扩展到英国、收购LogPay金融服务有限公司完善出行业务等等。在一系列的布局下，大众汽车金融于2019年实现了创纪录的利润额，超过了2018年26.1亿元的经营利润记录，同比增长13%，全年经营利润接近30亿欧元。

“开源”有效的前提是严控成本，当错综复杂的机构撞上迪斯这样强势的“成本杀手”，也难逃被缩减的命运。

对于车企而言，发展电动化需要投入大量的成本，但在电动化进程如火如荼的2019，大众汽车集团研发支出比率竟然实现了同比0.1%的微降。比起不惜一切的研发投入，迪斯提出企业发展应该注重研发投入的成果产出而非资金投入额。简而言之，控制研发投入有助于成本支出的稳定。

迪斯也选择了最直接有效的方法——裁员。在德国工会的压力之下，大众依然削减3万个工作岗位，节省37亿欧元支出。同时，大众汽车提出提升工厂效率。不久前，大众发布计划称，提升德国工厂的效率，来适应海外业务的需要，在2023年前节省20亿欧元。

通过裁员不仅可以直接缩减成本还可以重新规划战略重点，以支持电动化与数字化业务发展。据悉，至2023年大众汽车品牌将取消4000个行政岗位，同时也计划新增2000个数字化相关的岗位。部分新岗位将被设在新成立的Car.Software，该部门也将负责集团的汽车软件工作。首批约3000名数字领域的专家已经到位，至2025年，超过10000名软件工程师将供职于该部门。

销量冠军当之无愧，但全球第一之位是否安稳？

大众与丰田是一对劲敌，无论是销量还是营收，两者比分接近。

对于2020财年（2019.4-2020.3），丰田汽车公司预计新车销量在1073万辆左右，高于此前预测的1070万辆。基于121日元兑1欧元的汇率，丰田汽车预测2020财年的销售额为29.5万亿日元（约合2438亿欧元），营业利润从2.47万亿日元上调至2.5万亿日元（约合206.62亿欧元）。

2019年大众集团实现了全球交付1097万辆汽车，营收达2526亿欧元，比丰田2020财年预测数据多出近24万辆与88亿欧元。然而，2019年大众集团营业利润也增至170亿欧元，目前来看大众集团不敌丰田2020财年的预测利润。此外，在主要市场中国，二者出现了一定的差距。2019年丰田在中国市场销量同比增长9%，而大众只增长了0.6%。

2019年大众集团业务增长

2019年大众集团又迎来了一个更加有活力的对手。在汽车制造这一领域，大众集团是行业巨头，但在电动化这一领域，特斯拉才是2019年全球电动车销量的冠军。如今，大众集团不敌销量36万的特斯拉市值，随着其四季报的发出，特斯拉市值今年年初首破千亿美元超过大众集团，美东时间2020年1月22日总市值达到1026.6亿美元，超过了大众汽车的994亿美元。大众曾在2019年提出，公司市值目标是2000亿欧元，目前来看这一目标还有一定距离。

电动汽车如何实现正向盈利？

过去的一年，迪斯大步流星推进大众集团电动化进程，年会上迪斯指出，疫情不会影响大众汽车集团既定的电气化战略，在2020和2021年，大众汽车集团将推出15款纯电动车型和18款混合动力车型。2017年11月，大众提出安亭工厂于2018年开工，2019年11月8日上汽大众安亭工厂已经正式落成，预计2020年启动基于MEB平台纯电动车的生产。

由此可见，大众集团的电动进程正在稳步推进。面对严苛的排放标准，大众集团表示若未来想实现可持续盈利，最有效的方法是生产并销售利润率为正的电动车。利润率为正又要如何实现？

通过电动平台模块化生产降低成本，大众集团共打造MEB（大众、斯柯达、西雅特以及入门级奥迪）、PPE（豪华电动车）、SPE（保时捷、兰博基尼）三个纯电动平台。以基于MEB纯电动平台打造的ID.3为例，其制造成本就比电动版高尔夫低40%左右。

下一步就是通过工厂实现大规模生产，值得注意的是，大众集团可以通过对现有工厂的改建来实现电动工厂的布局，这一做法远比新建工厂的成本低。德国茨维考工厂已然转型，预计年产能33万辆，德国埃姆登和汉诺威工厂也将转型。此外，中国的安亭与佛山工厂、美国查特努加工厂都将投产电动汽车。

生产规模化是降低成本的一部分，而真正的成本核心还是在于电池，充分参与动力电池全产业链才是长远之计。一方面大众集团与宁德时代、LG化学、SKI、三星SDI、Northvolt等公司均有业务合作，预计斥资500亿欧元采购动力电池；另一方面大众集团自主研发动力电池并建超级工厂，去年大众正式宣布与Northvolt成立合资电池公司生产锂电池，预计2023年底实现量产。

为什么要100%控股奥迪？

除了财报的发布，大众集团的另一则重要消息就是要100%控股奥迪。从财务角度上看，奥迪品牌2019年的表现一般，可以说拖累了集团的发展，销售收入降至557亿欧元，减少了35亿欧元，造成下滑的主要原因是受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响，包括新产品与新技术前期费用增加。

实际上，大众集团在下一盘“大棋局”。

追求对奥迪绝对控股的财务意义并不是第一位的，最关键的意义在于奥迪品牌地位提升，以及未来奥迪与大众协同效应的提升，这也意味迪斯正在追求对大众集团所有品牌更加强势的控制力。

奥迪不仅是大众汽车集团的品牌，而且还是保时捷，大众，西亚特，宾利等的技术领导者。如今奥迪品牌将在整个大众汽车集团的产品组合中带头进行研发，这也就不难解释营收下降的原因。

具体来看，大众集团内部的软件开发活动集中在奥迪。集团正在奥迪旗下部门Car.Software进行软件开发以缩减成本，预计到2025年将内部汽车软件开发份额提高到至少60%（目前为不到10%），支出将达到70亿欧元。此举将在奥迪新任首席执行官，前宝马高管马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）的领导下进行。

电动化仅仅是产业革命的上半场，而最为焦灼的战场是智能化，这部分同样“烧钱”。Car.Software将在车辆操作系统vw.os上进行开发，该操作系统适用于集团内所有车辆，这是一个标准化娱乐平台，涵盖自动驾驶、充电系统、地盘软件功能、驱动系统以及数字出行服务等。拥有统一的软件架构同样可以产生规模经济，进而大大降低品牌的软件成本，到2025年，该公司所有新车型都将使用“vw.os”软件平台。

欧洲与南美市场为增长亮点，中国市场真的好吗？

17日的在线年会上，迪斯几番肯定中国疫情防控并表示大众集团的防控以中方为标准，在欧洲工厂停产之际，大众汽车在中国长沙和乌鲁木齐两地的工厂已经恢复生产。迪斯称，中国当前已经恢复到正轨，预计同比下滑3%。

今年前两个月，大众汽车集团销量同比减少约15%，主要是因为中国市场出现下滑。中国市场依然是大众最大的单一市场，中国市场占到了大众集团全球总销量的38%，等同欧洲市场份额。大众2019年在中国市场的销量达到423.36万辆，同比增长0.6%。

红火的数据之下，暗藏了大众集团的忧虑。虽然去年实现了逆势而上，但在华合资企业的利润却从上一财年的46亿欧元下降至44亿欧元，这意味着中国市场竞争日益激烈，大众的品牌价值正在受到挑战。对于迪斯这位以利润率为导向的CEO，中国38%的销量却仅占26%的盈利，量与利暂不对称。

或许是外部竞争压力与品牌内部布局冲突，财报年会上迪斯表示原预计在2020至2021年进入中国市场的西雅特品牌推迟入华。迪斯称，此前预定的时间并不太适合，2019年中国一些小的品牌受到车市下行影响比较大，而西雅特进入中国市场前要做大量投资。

以斯柯达为例，迪斯表示斯柯达虽然在中国已经有10年的时间，也有很完整的产品矩阵，但是在2019年仍然面临了严峻的挑战。2019年斯柯达品牌中国销量下滑17.3%，斯柯达方面表示，2019年全球销量下滑的主要原因在于中国市场的销量表现不佳。

而从全球表现上，斯柯达并不走弱，该品牌2019年的销售收入增长了14.5%，达到198亿欧元，部分得益于初步整合并承担了集团在印度业务的发展。不看好西雅特进中国的迪斯，也表示西雅特在欧洲和南美洲仍有很大潜力。

值得注意的是，大众汽车集团2019财年营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，而客户交付量增长显著的市场不是中国，而是欧洲和南美市场。今天的大众集团，已然在中国增加了捷达品牌，以进一步涉猎新的细分市场，若将重点放在增设品牌上或许并不有益于控制成本，“成本控”迪斯的疑虑并非无道理。