国外或破产或合并，国内则竞争激烈，国内外的激光雷达行业呈现出“冰火两重天”的局面。日前，激光雷达上市公司Quanergy Systems公告显示，纽约证券交易所监管人员已决定启动对该公司的退市程序，因其连续30天交易市值不满足交易所规定的1500万美元的下限。

无独有偶，下半年以来，数个曾经风靡资本市场的国外激光雷达企业均被曝出经营困难。10月，被誉为激光雷达鼻祖的Ibeo公司宣告破产，11月后Velodyne、Luminar、Ouster等头部公司纷纷传出裁员与亏损扩大的消息。

与国外市场“寒冬”不同，国内市场的赛道则愈加火热。一个星期内，禾赛、速腾聚创、亮道智能相继公布了自己固态补盲激光雷达产品的新进展。

有分析认为，在新能源、智慧汽车领域，中国拥有全球最好的产业落地场景、最大的市场容量和绝佳的创新、创业基础设施环境，而激光雷达产业很可能会复制中国厂商在动力电池领域的发展，后来居上最终成为全球的产业主导者。

激光雷达刮起“补盲”风

激光雷达的技术演进路线可以分为机械式到半固态再到纯固态三个阶段。其中，纯固态激光雷达被认为是未来的主流技术方向。而从上述三个企业发布的产品来看，除了在产品参数上有所区别，企业在纯固态激光雷达方面的布局，都指向一种产品形态：采用Flash技术的纯固态近距补盲激光雷达。

当前，“上车”的激光雷达普遍为长距离雷达，位于车顶或者前保险杠，用于探测车辆前方障碍物，最远有效探测距离视雷达型号不同可以做到150m~250m，水平视场角一般为120°、垂直25°，但车辆两侧信息的探测是缺失的。

相比之下，定位补盲的广角短距激光雷达，其探测距离虽然比主激光雷达要近，但能提供更广的垂直视场角度，对于补盲这件事来说，有着更强的针对性，其可以用于补充长距离激光雷达无法顾及的盲区。

有观点认为，当前L2+及L3级以上自动驾驶的逐渐普及，也成为Flash纯固态近距补盲激光雷达量产的推动因素。据了解，当前已经有数家车企将高阶辅助驾驶开进城市开放道路，但其在安全性、平顺性方面都有待进一步提升。

例如，在高速或城区行驶时，因车辆加塞而导致的紧急避让场景时常发生。而在侧向的补盲激光雷达，可让车辆前向感知水平视场角扩大至180°及以上，有效减少事故发生，扩大未来L3级及以上自动驾驶的应用范围，而这也被亮道智能CEO剧学铭认为是公司布局补盲激光雷达的原因之一。

此外，上述企业也将补盲激光雷达的SOP（small-outline package，开始量产）时间锁定在了2023年。据悉，禾赛的近距补盲激光雷达FT120预计于2023年下半年开启量产交付；速腾聚创的固态补盲激光雷达E1的SOP时间也在2023年下半年。

“亮道补盲激光雷达LDSatellite的SPAD芯片已经通过AEC-Q100认证，SOP时间则是在2023年三季度。”亮道智能方面表示，其正在建设全自动化的生产线，该生产线设计产能50万台/年，预计明年第一季度投入使用。

国内外市场“大相径庭”

在密集发布产品的同时，国内的激光雷达行业也愈发受到资本市场的关注。近日，亮道智能完成超亿元人民币B1轮融资，本轮融资将用于加大车规级激光雷达产品研发投入；速腾聚创此前也寻求在新一轮融资中筹集约1.5亿美元，以支持其产品扩张。

对比之下，国外激光雷达赛道在近段时间接连传出的几个大新闻，关键词要么是破产，要么就是合并重组。据外媒报道，美国激光雷达公司Velodyne和Ouster正在寻求合并，以通过双方业务上的深度协同，寻找一条更快的盈利路径。

值得注意的是，Velodyne一直被认为是激光雷达领域绝对的龙头。Velodyne在2020年上市后，股价曾于当年底达到最高峰22.82美元/股。但2021年下半年开始，该公司股价开始持续滑坡。目前，Velodyne的股价已经跌至不足1美元，今年内累计跌幅约79.1%。

“海外雷达企业起步偏早，但因关键技术问题没解决导致迟迟无法量产，财务报表不好看，因此出现各种问题。”中博联智库特聘专家张翔称，“Velodyne早期卖得很贵，但当车企给他们订单的时候却迟迟不能交付，现在他们已经从中国市场退出来了。现在激光雷达关键技术都是中国企业在攻克。”

“国外车企的系统性开发模式，一个新技术或者新车型的开发周期相对更长。这也意味着，如果激光雷达公司没有在一个开发周期内拿到订单，就会在相当长的一段时间内，出现空窗期。”剧学铭告诉《每日经济新闻》记者。

剧学铭认为，国内的主机厂普遍对激光雷达的接受度更高，因此，国内玩家在本土也有着下游需求的优势。

中信证券研报显示，2022年是激光雷达规模上车元年，目前已有26个新定点，超过2018~2021年总和，投资窗口期已到。

编辑/范辉