11月13日，福厦高铁湄洲湾跨海大桥成功合龙，标志着福厦高铁重点工程全部打通。

福厦高铁连接福州与厦门，全长277.42公里，设计时速为350公里每小时，是我国首条跨海高铁，也是福建省首条时速350公里的高铁。

作为全国首个实现“市市通高铁”的省份，早在2018年福建所有地级市就全部通上了高铁，成为当时高铁建设的领跑者。

只是时过境迁，在高铁时速普遍位于300-350公里每小时的当下，福建省内高铁的时速则大多停留在200公里每小时。

不可否认，福建慢了，慢的不仅仅是高铁时速，还有建设里程和密度。眼下，安徽、江苏等后来者已经完成了对福建的赶超。

可以预见的是，即将开通的福厦高铁及已经排上“十四五”日程的温福高铁、昌福厦高铁等，将加速为福建补齐这一短板。

而从其中远期线路规划来看，补上高铁短板的同时，正全力扶持省会崛起的福建，显然还有更多期待。

创纪录的福厦高铁

图片来源：福建省国资委 

11月13日上午，福厦高铁湄洲湾跨海大桥成功合龙。这也意味着，福厦高铁所有重点工程主体部分施工完成，建设进入最后冲刺期。

已开工建设4年多的福厦高铁，是我国第一条真正意义上的海洋环境下服役的高速铁路工程，也是国内外行车速度最高的沿海/跨海铁路。

此次合龙的湄洲湾跨海大桥长14.7公里，设南北两座双柱式主塔，是我国首座跨海高铁矮塔斜拉桥。

因湄洲湾海域风大浪急、潮汐明显，水文、地质环境复杂，施工过程先后攻克了海上超长栈桥、潮汐区围堰、主塔索鞍定位等技术难题，创下“昆仑号”千吨级运架一体机等多项“中国造”之最。

在此之前，于8月6日合龙的福厦高铁泉州湾跨海大桥，更是一举拿下世界首座高铁跨海大桥、设计行车时速世界最高、全球首座采用免涂装耐候钢大型跨海工程共三项“世界之最”。

公开资料显示，福厦高铁正线全长277.42公里，先后跨越湄洲湾、泉州湾、安海湾3个海湾，全线共设8座车站，是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分。

福厦高铁线路示意图 图片来源：福州日报

就福建省内而言，线路通车后，福州至厦门行车时间将缩短至1个小时以内，厦门、漳州、泉州闽南“金三角”将形成半小时交通圈，对于加强福州、厦漳泉两大都市圈互联互通具有重要意义。

建设单位东南沿海铁路福建公司指挥长金团辉此前分析，福厦高铁开通后，福州、厦门两个中心城市间加速联通，将促进福建沿海及内陆地区的产业结构调整和优化升级，促进资源要素流动和民众生活方式改变，拉动旅游、物流及相关服务业发展。

与此同时，福厦高铁的修建还有更现实的需求。据当地媒体报道，现有福厦线列车运行时速为200公里左右，也是全国最繁忙的城际铁路之一，上座率常达100%，现有线路难以扩容、增加运力，“因此需要建一条更高速的铁路客运专线”。

从领跑到掉队

图片来源：摄图网401891733

或许有人对此感到诧异：曾经在全国率先实现“市市通高铁”的福建，为何在时速350公里的高铁建设上慢了一步？

福建是一个标准的“逆袭者”。在普铁时代，处于全国铁路系统末梢的福建，铁路建设一度相对滞后。直到上世纪50年代，才有了第一条通往内地的运输大动脉——鹰厦铁路，并成为数十年间通往内陆地区的唯一铁路主动脉。

改革开放初期，福建铁路营业里程仅1630公里，不到全国铁路网总规模的2％，而全省GDP和人口分别占全国的4.5％和2.7％，拥有铁路的比重与其经济实力明显不相称。

交通短板带来的“后发优势”，福建迅速完成了逆袭。公开资料显示，2009年温福铁路通车后的十年里，福建开通运营的高速铁路、快速铁路从500多公里跃升到1570公里，列车时速从30公里提升到300公里。

温福铁路、福厦铁路、厦深铁路、向莆铁路、合福铁路、龙厦铁路等高铁线路先后修建并通车运营，福建也成为全国最早实现“市市通高铁”的省份。

但也由于建设时间较早，福建省内高铁设计时速普遍不高，在福厦高铁之前，福建省内没有一条350公里时速高铁。

近两年，不仅是运行速度，福建的高铁里程、高铁密度等也逐渐“掉队”。

据“铁路建设规划”统计，截至2020年12月底，高铁里程排名全国前十的省份为：安徽、广东、辽宁、江苏、山东、江西、福建、湖南、河南和广西。

其中，从上一年第6位迅速跃升至第1位的“黑马”，正是在福建之后全国第二个实现“市市通高铁”的安徽。

与2018年相比，福建的高铁里程排名从全国前3下滑至第7位，赶超者中不乏辽宁、江苏、山东等同为东部沿海的省份。

而在密度方面，数据显示，2020年底福建高铁密度为157公里/万平方公里，排名全国第8，同样低于江苏、安徽、海南等省份。

“补短板”与“强省会”

图片来源：摄图网501569939

在此背景下，铁路尤其是高铁，成为福建加快补齐传统基础设施短板的重点领域。

在福建省“十四五”规划纲要“打造现代化立体综合交通体系”部分，明确点名推进福厦高铁、漳汕高铁、温福高铁、昌福厦高铁建设，加快形成沿海、京台两大铁路主通道，畅通出闽大通道。

今年9月公布的《福建省“十四五”现代综合交通运输体系专项规划》，也提出“全方位推进综合运输大通道再升级，提升沿海通道能力与效率，打通出省通道瓶颈，补齐内陆通道发展短板”。

根据上述规划确定的目标，福建将打造福建“211”交通圈（各设区市间2小时通达，福州、厦漳泉两大都市圈1小时通勤，设区市至所辖县、各县至所辖乡镇1小时基本覆盖），五年投资力争完成8300亿元，铁路营业里程超5000公里，其中高快速铁路营业里程约2500公里。

值得注意的是，规划中提及福州多达64次。具体到重点规划的“三纵六横两联”综合运输大通道上，省会福州的优势更加突出——5条国家交通主轴中，就有4条途经福州都市圈内主要城市；6条区域交通主轴中，有4条途经福州都市圈内主要城市。

图片来源：福建省交通厅

这与福建当前的战略重点相契合。从省域竞争来看，福建2020年经济总量超过4.39万亿，位列全国第7位，但是全省却没有一座城市能进入全国城市前15强。

今年初，福建“十四五”规划纲要明确提出“实施强省会战略，鼓励福州创建国家中心城市，以中心城市引领都市圈发展，实现空间、人口、经济规模倍增式跨越，增强辐射带动作用，打造区域发展引擎”。

7月正式对外发布的《福州都市圈规划》则提出，将推动福州都市圈打造粤闽浙沿海城市群核心增长极。作为粤闽浙沿海都市圈提出后，域内城市诞生的首个都市圈规划，福州显然被赋予了更大的任务。

交通是区域内连接各城市的"大动脉"，区域面积越大，交通的重要性就越明显。然而，在国家综合立体交通网规划纲要中，提到打造20个左右国际性综合交通枢纽城市，福州未被“点名”。有观点认为，其原因在于福州与其他区域之间的通达度不够，交通短板亟待加强。

根据福建发布的《关于支持福州实施强省会战略的若干意见》，明确提出“积极支持福州创建国际性综合交通枢纽城市，加快建设‘海丝’国际枢纽机场和枢纽港口。”这个曾经的“小透明”省会城市已经迎来了翻身逆袭的大好时机。

来源/每日经济新闻

编辑/樊宏伟