实现双碳目标，关键要精准溯源。中国民航科学技术研究院副研究员贾钦指出，航空运输业二氧化碳排放源主要有两个。一是航空器运行产生的碳排放。2019年，我国航空器运行产生的碳排放约1.1亿吨，约占整个民航业碳排放的96%以上，其中航油燃料产生的二氧化碳排放量占到航空公司二氧化碳排放量的99%以上。二是机场运行产生的排放。包括地面建筑和移动设备能源消耗产生的排放。

目前，我国航空公司与机场正在从降低飞机油耗、飞行程序优化、停机坪运行优化等多个方面探索减碳。

记者从中国南方航空集团有限公司获悉，2018年至2020年，南航飞行环节节油12.7万吨，减少碳排放40.1万吨。据介绍，南航成立了生态环保工作领导小组，每年对24家二级单位节能减排工作开展督导检查。

中国东方航空公司着手建设涵盖飞机和车辆等移动源能耗监测、建筑固定源能耗监测、空气质量和排污等环境监测的综合监测平台，实现企业能源环保策划、实施、评价和改进的全流程规范化管理。

降低飞机油耗是航空公司绿色发展的核心任务。为了打造全流程飞行节能模式，南航引进A320NEO、A321NEO等新一代高效机型，退出B733、B77A等老旧机型，平均机龄保持在6.5年左右，提升了机队整体航油使用效率。与此同时，完成130台发动机的节油升级改造，90架飞机加装翼尖小翼项目，降低飞机油耗。

在计划、起飞、巡航、下降、滑入各阶段，南航对飞行全流程的19个节油点进行精细化管理。通过精准配载，精准测算餐车、机供品、货运板箱、免税品、报刊杂志等重量，推广电子飞行包，科学计算加油量。

据了解，为减少飞机靠桥期间使用APU（辅助动力装置）的碳排放，大兴机场实现了远机位APU替代设施全覆盖。自2019年开航至今，累计实现节约航油26380吨，减少碳排放83097吨。

广州白云机场股份有限公司副总经理于洪才表示，通过跑道运行模式优化等措施，实现精准离场排序和空地协同放行，降低飞机在白云机场的地面滑行时间。平均滑出时间减少1.69分钟，平均滑入时间减少1.43分钟。

中国民航大学环境与可持续发展研究中心教授赵凤彩认为，民航业要实现双碳目标，将面临成本高、技术难、适航认证难、供给能力不足四大挑战。

当前，飞机以航空煤油为主要燃料，未来最可能替代航空燃料的是碳基燃料和氢基燃料。据了解，碳基燃料成本是现有航煤的2倍至6倍，氢基燃料技术复杂，成本是航煤的10倍以上。未来大规模使用的前提条件是，全部使用绿电制氢和碳捕获，因此2035年至2040年前可能难以实现规模化使用。

随着技术进步，新型飞机整体燃效水平提升80%，但仍然需要颠覆性技术和航空替代燃料，需要获得适航安全性认证，从技术成熟到获得适航认证许可，过程可能需要近10年。

由此，赵凤彩认为，我国应当积极与“一带一路”沿线国家合作，解决原料和资源供给不足、供应链保障体系尚未建立等问题。同时，应深度参与国际标准制定，提高国际标准制定话语权，降低获得认证许可的困难。

贾钦还建议，加大替代燃料方面的科技研发，尽快实现生物燃料产业化。当前需进一步提高空管整体调度效率，降低飞机地面及空中等待时间，以减少碳排放。（经济日报记者 崔国强）