12月10日，工信部发布《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》，该文件显示，2018年新能源汽车补助资金共计137.78亿元。

以上数据单位为万元（数据来自工信部2018年度新能源汽车推广应用审核信息表）

根据文件公示信息，比亚迪是本次获得补贴资金最多的车企。其中，比亚迪汽车有限公司获得19.8亿元，比亚迪汽车工业有限公司获得16.5亿元，比亚迪汽车工业有限公司长沙分公司获得126万元，共计36.3亿元。

实际上，早在今年5月份，比亚迪就收到国家新能源汽车推广补贴款约人民币34.58亿元。其中，2016年度新能源汽车补助清算和补充清算资金约31.26亿元，2017年度补充清算资金约3.32亿元。自2011年上市以来，比亚迪所获得的政府补助逐年增加，在本次获得2018年补贴之前，近9年，比亚迪计入损益的政府补助总额约为104.26亿元。

不过，从今年6月25日过渡期结束后，地补将完全取消，国补根据续航里程等指标最高退坡60%。这样一来，新能源车型的补贴额度将大幅降低，普遍在现有补贴额度的1/3左右。尽管比亚迪为了维持销量采取了延时全额补贴的政策，但也只持续到10月末。而作为以新能源产品为主的汽车公司，补贴退坡无疑会对其销量、财政等方面的表现带来影响。面对退坡之痛，比亚迪如何应对呢？

新车表现亮眼，但仍需继续补强

从2018年6月全新一代唐换代开始，比亚迪旗下的“王朝”系列迎来了产品更新的高峰期，而市场表现也随之节节攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和换代车型。从销量数据来看，比亚迪最新推出的2款新车宋Pro以及全新秦均取得了非常不错的表现。

其中，7月份上市的宋Pro如今已经达成月销2万辆成就，在自主品牌SUV阵营中仅次于哈弗H6。此外，11月15日上市的全新秦，上市半个月便贡献销量5305辆，未来市场潜力可期。

但不容乐观的是，随着下半年开始补贴退坡，比亚迪的新能源车销量出现了一定幅度的下滑，而今年推出的全新纯电产品系列矩阵e系列车型，至今的市场表现也只能算是中规中矩。不过，e系列仍有多款产品还未推出，市场潜力仍有上升空间。

此外，对于王朝系列产品，比亚迪依旧在继续进行着补强和丰富。例如不久前上市的全新秦燃油版，完成了秦系列在燃油、插电式混动、纯电三大领域的全覆盖，并成为细分市场中唯一同时提供三种动力形式的车型。

在中高端产品布局上，比亚迪此前通过全新一代唐在中高端SUV市场站稳了脚跟，而即将到来的汉则将让比亚迪在中高端轿车市场占据一席之地。根据此前信息，未来比亚迪汉只推出新能源版本车型（DM和EV），或于2020年第二季度末或第三季度初上市。

电池业务将成为有力支柱

除了整车制造，动力电池也是比亚迪的立足之本。面对补贴退坡、新能源汽车销量下滑的不利局面，正在发展壮大中的动力电池业务将成为比亚迪最有力的支柱之一。

在宁德时代崛起之前，比亚迪始终是国内装机量最大的新能源汽车动力电池制造商，其拥有着国内乃至世界范围内最丰富的产品储备。从比亚迪2003年成立汽车公司以来，其就始终坚持磷酸铁锂电池的技术路线，发展至今已经相当成熟且可靠。尽管近年来由于补贴政策的变化，比亚迪不得不临时“变道”研究起了三元锂电池。但即便是半路出家，比亚迪也不甘示弱，其“622”三元锂电池已经应用在旗下多款车型中，唐EV600、秦Pro EV600等就非常具有代表性。

另外，早在几个月前，比亚迪就对外透露已经着手于“811”三元锂电池的研发。相比“811”，“622”无法在电池能量密度上做到极致，所以自主研发“811”动力电池对于比亚迪来说意义重大。而“811”电池的研发也是比亚迪近期的工作重点，对于比亚迪而言，“811”的量产并不难，只是时间早晚的问题，保证安全性是首要前提。

同时，比亚迪在磷酸铁锂电池的研发上也取得了技术突破。今年8月，比亚迪对外表示，将于明年5-6月份推出全新一代铁锂电池，也就是超级磷酸铁锂电池。据悉，比亚迪新一代磷酸铁锂电池的体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%。从时间节点以及此前的消息来看，比亚迪王朝家族新旗舰汉或将成为首款搭载比亚迪超级磷酸铁锂电池的产品。

目前，比亚迪动力电池工厂分布5个地区，按照已拟定的产能计划，到2020年比亚迪动力电池年产能将达到60GWh。每年60GWh的年产能是什么概念？今年上半年国内整个汽车市场的动力电池装机量在30GWh左右，而比亚迪自己的电池产能刚好可以满足现阶段全国新能源车的全年生产需求。

在如此庞大的规模之下，比亚迪也正在进行动力电池业务的拆分工作，并计划在2022年完成独立上市。当比动力电池业务独立上市，那么比亚迪在国内市场的话语权和发展空间将成倍增加。

开放合作迎来无限可能

比亚迪高度集成化e平台  

具有前瞻视野的比亚迪在新能源市场摸爬滚打多年，积累了十分丰厚的技术资本，自主掌握新能源三电核心技术以及整车平台的研发。如今面对电动化浪潮的来袭，过去一些看似不可能的合作正在发生。

在车企都在大举推行电动化战略，以及中国市场的权重日益增加的背景下，拥有得天独厚新能源技术资源以及完整产业链的比亚迪自然也就成了“香饽饽”。在过去，比亚迪的技术资源处于“闭环”状态，如今走上开放共享道路后令其有了无限的可能性。

2018年7月，比亚迪与长安汽车合资成立动力电池公司。而电池仅是双方合作的一部分，比亚迪与长安汽车未来还将在新能源汽车整车、新能源产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域深入展开技术合作。同时，长安汽车也将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。

而比亚迪与丰田之间的合作也是从多个维度展开的。未来，双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。同时，双方就成立纯电动车的研发公司签订合资协议。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

不久前，奥迪方面也确认了就新能源车动力电池一事展开合作谈判，并有望共同成立合资公司。对于奥迪而言，比亚迪拥有着一家新能源车企能提供的几乎所有资源，是奥迪精进其电动化技术的大好时机。而对于比亚迪来说，则可以通过与奥迪这个百年豪华品牌的合作中，学习更加成熟、先进的生产制造技术和经验。同时，如果有奥迪、长安等重要资本的加入，那么无疑将加快比亚迪动力电池业务独立上市的进程。

毫无疑问，补贴退坡对于所有新能源车企来说都是一个巨大的挑战，短期内经历阵痛也是无法避免的。但随着时间的推移，真正有实力的企业会凭借自己的技术沉淀和发展活力奔向更广阔的前景，而不是被困在补贴退坡、销量下滑的牢笼中。对于比亚迪来说，相信“退坡之痛”不会持续太久。

文/汽车头条 赵哲峰

编辑/温冲