芯片，这一原本在汽车产业链中并不起眼的零部件，如今成了抢手货。随着汽车新技术变革带来的需求增多，加上因全球疫情等因素造成的产能受限，几乎所有对芯片有需求的整车企业都正在被“缺芯”搅得心神不宁。
从2020年年中开始，芯片短缺的问题就已经暴露出来。现在，不少企业已经难以从正规的渠道买到他们需要的芯片，这催生了地下“黑市”。
“现在芯片几乎都是一天一个价了，有实单我可以跟老板申请优惠一些给你。”记者以经销商的身份添加了几位芯片销售人员，其中一位来自深圳市源广芯电子科技有限公司的销售员表示，就连国内新能源汽车的龙头企业比亚迪的芯片也是找他们公司拿的。
记者从比亚迪一位内部人士处了解到的信息是，比亚迪拥有较为完整的汽车芯片生产线，公司所有芯片几乎都是自己生产的。尽管销售人员的话术并非完全可信，但芯片的私下交易确实存在。对芯片销售人员来说，这个时候正是“大赚一笔”的好时机。
对于这种近乎“疯狂”的交易，经济观察报记者采访了国内芯片领域的头部上市公司紫光国微高层管理人员、中国汽车芯片产业创新战略联盟以及多位芯片行业的一线销售人员。综合他们的观点，超出正常市价800多倍的价格过于夸张，价格翻几倍的情况确实存在，但并非所有芯片都如此。
芯片短缺何时结束？目前议论纷纷。在近日由中国汽车工业协会（下称“中汽协”）举办的“汽车‘芯片自由’新进展”主题论坛上，多位行业人士预测，缺芯情况已经开始好转。但距离问题的解决仍需要较长时间。
黑市价格飙涨800倍？
“目前芯片都是非常紧缺”“现在芯片这块涨价还是蛮快的，断货的（芯片）很多几乎找不到，现在很多地方限电都是有一定的影响”，一位芯片销售人员不断地对经济观察报记者表示，想要从芯片市场赚一笔快钱，必须抓住机会，不能犹豫。
芯片私下交易兴盛的一大背景，源于国内汽车行业面临的缺芯、减产的现实困局。今年5到9月，国内汽车行业连续5个月产销量同比下降，基于此，中国机械工业联合会执行副会长陈斌近日表示，按此推测，全年国内汽车产销量有可能减产约200万辆。
10月15日，全球最大的汽车生产厂商丰田汽车官方称，受汽车芯片不足影响，公司将在11月减产，相较于此前的生产计划减少10万到15万辆之间，其预计11月公司的全球产量仅为85万至90万辆之间。
值得注意的是，丰田对于11月的生产计划相较于今年9月和10月已有好转。数据显示，9月至10月丰田汽车的全球产量约在50万至60万辆之间。
整车厂缺芯，芯片“黑市”价格水涨船高。据相关媒体报道，博世ESP（车身稳定系统）芯片的黑市价涨了300倍，理想汽车购买的驻车芯片价格涨了800倍。更为戏剧性的是，有汽车高管透露，一些交易过程类似于电影中的情节，卖家将买家拉到一个陌生的写字楼里，一手交钱一手交货。
不过，理想汽车相关人士对经济观察报记者表示：“信息不属实。理想汽车确实努力地在芯片缺少的情况下尽全力保证芯片供应，在现在这个芯片供应紧张的情况下，各家车企都会选择在正规渠道购买现货芯片来保证供应，是一个很正常的行业行为。”
“几百倍有点夸张了，几倍是有的，所有芯片翻800倍，车都要翻几倍了。”苏州宝俐士电子科技有限公司的一位芯片销售人员表示，ESP32-D0WDQ6（一种车身稳定系统芯片型号）的价格大概在18到19元左右。这个价格与上述博世ESP芯片9月中旬的黑市价格相比，有着巨大的差距。
深度科技研究院院长张孝荣也提出了质疑：“涨价800倍是夸大了的。若有这么高的利润空间，车企不必造车，只要囤积芯片就好，政府也早该下手整顿市场秩序了。黑市价格很高，个别紧俏芯片可能涨价10倍左右。”
不过，也有汽车供应链人士认为芯片价格被爆炒的情况可能存在。博世中国副总裁蒋健在接受包括经济观察报记者在内的媒体采访时表示，传统汽车大厂由于对芯片需求量大，一般不会这么做，但不排除一些车辆销量较少的新势力车企在芯片特别短缺的情况下，偶尔以超出市场价数百倍的价格采购一些芯片。
“芯荒”究竟缓解与否
实际上，对于芯片短缺问题，行业曾在去年乐观地作出预测，去年底将会得到缓解。但从真实发展形势来看，直到今年芯片短缺的情况不仅没缓解反而变得更为加剧。
今年9月的德国慕尼黑车展上，宝马、大众集团、雷诺等公司的高管预测，芯片半导体供应问题会持续到2022年，甚至有公司预测，将会进一步持续到2023年才能缓解。
从近期的情况看，好的迹象也在发生。随着马来西亚疫情的缓解，当地的芯片封测厂已经开始陆续恢复作业。在行业人士看来，全球汽车市场的芯片短缺已经度过了“至暗时刻”。
10月16日，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在个人微信公众号发布文章称，“汽车芯片供给最黑暗期已经过去，预计未来几个月的汽车产销是会不断走强的。”从10月前10天的数据看，国内乘用车零售的表现已经明显改善，10月的芯片供给会明显好于9月。
还有更多的行业从业者也有同感。作为全球第六大芯片供应商，博世对芯片市场的变化非常敏感。近日，多位博世高管对外表示，8月全球汽车芯片市场的缺口最大达到了80%，9月稍有好转，10月缺口已缩小至50%。
紫光国微副总裁苏琳琳对经济观察报记者表示，在过去的一年，汽车芯片短缺造成的价格提升，刺激了芯片厂对汽车芯片的投入。随着市场机制的调节，现在的产能确实已经有一些提升了，很多细分种类的缺货都得到了缓解。
据了解，在芯片短缺问题出现之前，由于传统汽车行业对芯片需求量小、技术要求高、供应要求苛刻等原因，汽车芯片对于很多芯片公司来说并不具备较强的吸引力，这也让其在芯片公司的战略规划中显得有些无足轻重。如今，随着国家在政策层面对新能源汽车的战略认可和政策指引，一些芯片公司将汽车芯片供应得到了较高的战略地位。
“现在我们也看到越来越多的芯片公司把汽车芯片作为下一步的增长战略板块业务大力发展。虽然目前有个别细分品类还是缺货比较严重，比如雷达、电源芯片等。但市场的调节、政策的指引与芯片产业界的战略投入，都将持续给汽车芯片缺货带来很大的改善。”苏琳琳表示。
芯片自供出路何在
自去年年中以来，行业里不断出现长安汽车等车企高管到芯片厂门口蹲点要求供货的事情。小鹏汽车创始人何小鹏也在微博哭诉“抽芯断供更苦”，理想汽车更是因为芯片短缺，使其第三季度销量受到了影响。而现在，汽车芯片的黑市交易行为四起。
经济观察报记者注意到，国家已经出手惩治利用芯片供需失衡借机哄抬芯片价格的行为。9月10日，市场监管总局依法对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处250万元人民币罚款。
有行业观点分析指出，惩治哄抬价格的行为有利于规范行业秩序，但要真正从根源上解决芯片短缺问题，还需要更多的措施。
“芯片问题的解决不是短期的一蹴而就的问题，它是一个长期的核心器件能力体系和产业生态的问题，这个事不是说我花多少钱快速的投入，用六个月或者一年时间就能解决的。”中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原程寅表示。
事实上，自去年底以来，就不断有上汽、广汽等车企集团的高管呼吁，解决芯片自供问题需要“政企联合”。这些集团高管认为，政府要有一个相对稳定的政策和路线方针来指引，给所有的行业参与者一个明确的信心和正向的信号。而企业方面，由于汽车芯片从开发到上车应用周期非常长，需要上下游企业之间紧密配合才能做好。
原诚寅对此也表达了自己的观点，他认为，下游的企业要对自主的芯片企业抱积极的支持态度，不能简单的用价格或者商业评测依据去衡量到底用谁的芯片；而与上游芯片制造商要拿出决心投入汽车芯片，尽管它的制造工艺不难，但是对于可靠性、安全性的要求比传统的工业级或者消费级芯片要高。
据记者了解，目前，比亚迪、东风汽车旗下的智芯半导体等企业都开始搭建自己的芯片生产线，应对国产芯片不足的现状。不过，这些国产芯片主要集中在IGBT（功率转化芯片）方面，涉及MCU（功能芯片）和传感器芯片的产品供应存在较大缺口。此外，吉利、长城等企业涉足中控芯片的研发，其中吉利的中控芯片要等到2023年才能搭载。
如何把汽车芯片牢牢掌握在自己手中，形成一个产业链的合作体系，目前行业上下游企业已经开始进行探讨和行动。据了解，中国汽车芯片产业创新战略联盟正在以行业机构的身份，尝试着把汽车芯片上下游企业联动起来，让上游、下游在同一个平台上有效沟通、高效协同，形成一个跨界融合、共生共赢的体系。
