去年年底，当汽车制造商首次遭遇芯片短缺时，大家普遍采用的办法是调低产量。但随着危机持续到第五个月，而且愈演愈烈，车企们不得不想其他的办法，改变思路以维持运转。

据彭博社报道，为了节省芯片，车企开始在配置上“动脑子”。

对有着百年历史的汽车行业来说，这场缺芯危机是历史性的考验，因为汽车正加速向更智能电动车转变。现在他们不得不暂时剥离一些先进功能以挽救销量。此外，他们也开始生产用“芯片”较少的减配车型。

标致将在308掀背式轿车上采用老式的模拟车速表，而不是使用需要芯片的数字版本。通用部分雪佛兰Silverado皮卡将不配备燃油经济性模块。据知情人士透露，日产正在将预装导航系统的车辆数量削减约三分之一。 雷诺Arkana将采用没有导航地图的小屏幕，暂停为SUV Arkana配备超大的数字屏幕，并且减少了手机充电口。Stellantis对 Ram 1500皮卡进行了改进，使标配的数字后视镜现在改为选配。同时减少了基本款的供货，以提高高级版的产量。发言人Jodi Tinson表示：“我们每天都在寻找创造性的解决方案，尽可能制造最有需求的产品。”

甚至有爆料，个别车企开始使用不符合标准的芯片，只要不危及刹车等安全配置。这可能意味着车内娱乐或排放监测系统在极端天气下会出现故障。

康威麦肯锡顾问、FCA前主管Sig Huber表示，现在车企可以接受任何可用的芯片，甚至可以重写软件。特斯拉上周表示，正字接触新的芯片供应商，然后迅速编写软件以缓解问题。

“更多的标准化芯片和保持灵活性是关键，以减少供应紧张和稀缺性。” Stellantis首席财务官Richard Palmer告诉媒体，正致力于实现更多的芯片标准化，而不是在某些车型上使用特定芯片。

车企们的应对策略之二是将芯片优先分配给利润更高、销量更好的车型，并且上调价格，削减利润较低的车型产能。例如，雷诺和日产等正在做的。早在1月初，日产成为首批预警芯片短缺的车企，目前选择先向两款畅销车型供应芯片。此外，据报道日产通过包机将芯片从印度空运到美国。

同时还有一种现象不可避免，车企们正在生产缺芯片的半成品，以保持生产线的运转。在大底特律的Hamtramck，绵延数个街区停满了没有芯片的福特F-150皮卡。通用汽车也表示，在等待芯片生产的同时，只能生产一部分“未完成”的新车。

与此同时，为了拿到芯片，车企和供应商也使出了十八般武艺。

今年4月，Stellantis的一家供应商在密歇根州法院起诉恩智浦半导体NXP，试图获得更多芯片，该请求被法官驳回。伟世通表示，车企可能会因为芯片短缺而要求赔偿。

在日本，丰田汽车社长丰田章男亲自参观了发生火灾的瑞萨工厂，以加速其恢复生产。

然而，目前还看不到任何缓解的迹象，就连苹果（Apple）上周也表示开始感到压力。

要知道以苹果庞大芯片的需求，他们通常排在芯片企业客户的榜首，会得到优先供应。如果芯片制造商最终设法增加产能，排在后面的汽车客户可能先被放弃。

汽车业的芯片困境是长期和短期原因叠加的结果。疫情期间销量跳水和之后较快的复苏打乱了供货节奏，与芯片供应的长周期性产生了冲突。但是长期看，车企对日益增长的芯片需求缺乏战略应对。

“这可能是一个长期问题。”惠誉汽车分析师Anna Marie Baisden表示，这只会随着汽车技术的进步和使用更多芯片而加剧。

汽车智能电动化速度比预期的要快，增加了汽车芯片的需求。恩智浦表示，2021年上半年的汽车芯片出货量至少比2019年上半年多20%，但实际上汽车产量在此期间下降了约10%。所以，随着互联网和消费电子芯片需求同样上涨，芯片可能需要一段时间才能彻底达到供需平衡。

就在上周，宝马、本田和福特汽车都表示，芯片短缺问题正在恶化。业内估计，今年将损失数百万辆的新车销量。福特表示，芯片短缺会导致其二季度产量减半。

主要的汽车芯片研发公司，如恩智浦、英飞凌和瑞萨电子仅占供应量的40%，其余的60%则由数以万计的小型研发公司提供。在产能紧张的情况下，这些规模较小的芯片研发企业往往无法从芯片制造商拿到产能。

芯片制造的巨头台积电董事长刘德音在接受美国哥伦比亚广播公司（CBS）采访表示，危机远未结束，台积电将6月前能够满足汽车客户的最低需求。“有一个时间差。尤其是汽车芯片，供应链是漫长而复杂的。供应大约需要7到8个月。”这意味着或许到今年底或2022年初才会有彻底改观。

编辑/陈正忠