一纸宣布“分手”的公告发出，东风与雷诺维系了近7年的联姻正式破裂。

法国雷诺将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺将停止雷诺品牌相关业务活动。这意味着，东风雷诺将彻底告别中国市场，旗下4款国产车型科雷缤、科雷嘉、科雷傲、雷诺e诺全面停产停售。

随着东风雷诺解散，感慨“来也匆匆，去也匆匆”的内部员工面临去留处置，供应商成本未收回，投入打了水漂，经销商的销售返利和库存车问题悬而未决，车主则开始担心保养维修问题。

未来汽车日报（ID：auto-time）通过采访原东风雷诺的员工、供应商和经销商，试图拼凑这家合资车企分崩离析背后的故事。在这些利益相关者眼中，东风雷诺的退市命运，早已有伏笔。

供应商：中法韩斗兽场，决策流程冗长

“目前公司正在进行项目的清算工作，包括一些模具开发费用等，但何时能向雷诺讨回欠款还不得而知。”收到东风雷诺停止运营的通知一周后，零部件企业高管姚磊向未来汽车日报介绍（ID：auto-time）最新进展。

2017年，姚磊所在的公司与东风雷诺签订定点采购合同，为其批量供货冲压件。彼时，中国的乘用车市场还在红利期，东风雷诺销量当年同比大涨140%，达到7.2万辆。姚磊所在的公司此前是东风日产的供应商，正好赶上东风雷诺计划扩充产能，筹建2期工厂。

“虽然东风雷诺的品牌比较小众，但销量尚可，发展势头很好。”姚磊告诉未来汽车日报。“合作后公司基本可以实现盈利，我们当时也比较看好东风雷诺的发展。”

但随着时间推移，合资公司的一些弊端逐渐暴露。

“东风雷诺是一个法国人、中国人、韩国人的斗兽场。”姚磊告诉未来汽车日报（ID：auto-time），该公司每个科室基本都有两个科长，中方管理、法方决定，虽然是50：50，但法方占了很大的话语权。“很小的问题都可能需要‘上会’，先汇报给负责研发的韩国雷诺三星汽车，韩国方面再汇报给法国，决策流程十分冗长，办事拖沓。”

决策流程长也导致项目运转周期长，从工程发包、技术讨论、报价到定点价格需要一年多时间，其中报价环节一般需要3个月到半年，“小一些的供应商根本耗不起”。

事实上，东风雷诺的“大公司病”早已被内部高管诟病。主机厂从业人员王晓鹏向未来汽车日报（ID：auto-time）提供的一份书面材料中称，2018年年底，时任东风雷诺副总裁中方代表的翁运忠曾在员工代表大会上指出，营销团队搞了一个创新的市场活动提案，需要申请一笔费用，但流程走了6个月。最后流程走完了，营销团队的创新提案也胎死腹中，被其他公司所用。

此外，据姚磊介绍，若再遇上东风雷诺不断要求“压低成本”，“最后的定点价会低于市场价格，但供应商们也得硬着头皮继续做下去”。

科雷嘉 图片来源：东风雷诺微信公众号

经销商：开一天门损失好几万

收到东风雷诺的“终止经销商协议通知函”，老杨“有点懵圈”，“去年就听说东风对雷诺不满意，只是没想到这么快解体”。

按照东风雷诺的官方回应，根据市场化选择原则，现有经销商可以进入东风销售网络体系内，雷诺也将选择部分经销商继续从事雷诺品牌的售后服务业务。

但老杨告诉未来汽车日报（ID：auto-time），他试图联系东风雷诺，但亏损赔偿、库存车、车主售后服务等关键问题仍未得到妥善解决。“现在手里大约有20余辆库存车不知道怎么处理，确实是进退两难，但暂时还不考虑退网。”

据东风雷诺数据，和老杨一样的经销商大约有200余家。东风雷诺经销商联合会会长此前接受21世纪经济报道采访时表示，全国经销商压在东风雷诺系统里的钱少则数十万元，多则几百万元，手里压的库存车也有几辆到几十辆不等。他们希望东风雷诺返还销售返利，并尽快解决终止经销协议的后续问题。

车市寒冬外加年初疫情肆虐，老杨的日子本就不好过，雷诺的撤资更是雪上添霜。

经历2017年销量大涨后，东风雷诺2018年在华销量仅5.01万辆，同比骤降30.58%。据中国汽车流通协会当年11月发布的经销商库存调查结果显示，东风雷诺经销商库存系数达到3.6，远高于0.8-1.2的合理范围，意味着经营压力和风险非常大。

到2019年，东风雷诺仍未能挽回颓势，在华销量只有1.86万辆，同比下降63.1%，平均每月销量仅1500辆左右。

2018年11月汽车经销商库存调查结果 来源：中国汽车流通协会

“销量不行，一些经销商无奈退网。”老杨表示，东风雷诺除销量不好外，利润率也不算高，经销商“开一天门相当于损失好几万”，他“不好的时候一天能亏个小10万，靠卖零部件和维保撑一撑”。

一位不愿具名的东风集团高管向未来汽车日报透露，东风雷诺在成本方面竞争力较弱，所导入的车型国产化率低于合资车企的平均水平，车型定价偏高。

东风雷诺曾在2016年表示，由于联盟关系，东风雷诺与日产共享供应商，以削减40%采购成本，进一步提高东风雷诺利润。但老杨告诉未来汽车日报（ID：auto-time），即便如此，由于一些技术改进项目未得到法方通过，东风雷诺还需从法国进口零部件，又拉高了价格、摊薄了利润。

此外，经销商还直接面临已售出车辆的售后维保问题。雷诺官方表示，雷诺将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务。关于雷诺品牌乘用车的发展，将择期在雷诺新的中期发展规划中详述。

老杨对车主的答复是，他的4S店目前也对东风雷诺车进行维修、保养、保修，车主也可以去东风日产。据他介绍，企业破产或撤资必须保证10年的配件，三大件一般不用犯愁，对于外观件，工厂或许会在近几个月把未来10年的备件生产出来。

员工：换中方高管像是走马灯

“自己的员工竟然要在最后一刻，通过港交所得知消息。请问领导层在干嘛？”4月14日中午，在东风雷诺官宣解散后，何丹在东风雷诺贴吧评论道。其他员工补充道：“4月初，得知法方在关数据服务器。”

关于一线员工何去何从， 东风集团此前向未来汽车日报（ID：auto-time）回复称，员工安置方向有三种：一是处理遗留问题留用人员，二是开展新业务留用人员，三是协商解除劳动合同人员。有东风雷诺员工解读称，第二条意味着去主攻高端新能源车的“h事业部”，第三条则是赔偿6个月工资，“要快点找下家”。

“来也匆匆，去也匆匆”，一位东风雷诺员工向未来汽车日报感慨。相较于其他汽车品牌，东风雷诺入华较晚。

2013年12月，东风与雷诺开启合资篇章。2016年，东风雷诺才推出两款SUV产品科雷嘉和科雷傲。随后两年，面对消费环境和市场环境的改变，东风雷诺也没有抓住机会，产品开发不能适应快速变化的中国市场需要。东风雷诺3年仅推出4款车型，分别是科雷嘉、科雷傲、科雷缤和雷诺e诺。

产品推出节奏慢、营销体系无法一脉相承的背后，或许与不断更换中方负责人直接相关。

员工李亚告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“一般稳定的单位，中高管2-3年换一轮。东风雷诺自中方总裁胡信东走后，中方高管就和走马灯一样，这就是走向毁灭的信号。”

胡信东 来源：东风官方

过去7年，东风雷诺中方管理层更替多达7人，其中一把手先后有胡信东、翁运中、魏文清等3人，主管销售和市场业务的市场销售副总裁包括合资早期的陈玮、熊毅，2017年5月上任的陈曦，以及在去年广州车展后去职的洪浩。

相比之下，在2019年3月前，东风雷诺的法方总裁一直由福兰担任。这意味着在合资企业中，中法的磨合并不顺利。业界有声音称：“法国人并不理解中国人的喜好，但却一向傲慢。”

分道扬镳后，东风汽车集团表示，将根据集团整体战略布局，对东风雷诺进行重组和转型升级，对东风雷诺工厂进行升级改造，强化智能制造，推进5G互联网应用，提升智能制造水平，将其打造成为智能制造生产基地。

雷诺则表示将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域，并称“不会放弃中国市场”。除东风雷诺外，雷诺的合资公司还有易捷特新能源汽车公司、华晨雷诺金杯汽车有限公司，以及去年雷诺与江铃集团成立的新能源合资公司。

东风雷诺不复存在，但管理层面的历史问题仍未解决。当问题复现，雷诺能应付过来吗？

（应受访者要求，文中姚磊、老杨、何丹、李亚为化名。）

文/36氪 未来汽车日报 吴晓宇

编辑/温冲