通州区潞城镇杨坨村,北京城市副中心站综合交通枢纽所在地,数十公顷的土地上微微扬起“京帆”屋盖,下面则“藏”着亚洲最大地下综合交通枢纽。
记者近日探访获悉,城市副中心站枢纽主站房已经进入装修阶段。作为新一代火车站“站城融合”的代表,这座枢纽设置了160多个出入口,未来将方便乘客快进快出。
新一代火车站实现“站城融合”
地下,约128万平方米的空间内,集成城际铁路、市郊铁路、地铁、公交等多种交通功能;地上,未来将开发139万平方米,涵盖办公、商业、酒店、公寓——用“地下枢纽地上城”来形容北京城市副中心站并不为过。
“这里将成为城市综合体,就是车站与城市无缝衔接起来。”施工方之一的中铁建工集团已经在北京建造了四代火车站,项目部总工程师杨阳见证了火车站是如何升级换代的:第一代的北京站是与站场平行布置的侧式站房,第二代的北京西站是上下立体的高架站房,第三代的北京南站是综合交通枢纽模式,第四代的北京城市副中心站最大特点就是“站”与“城”“融合”。
记者看到,枢纽的西侧主入口已经亮出雏形,未来乘客从该入口的直梯和扶梯可以直达地下二层,更快抵达检票口。“快进快出”是城市副中心站的一大亮点,未来枢纽将设置160多个出入口,包括下沉广场、安全出口、人防出入口、电扶梯、车库进出口、自行车进出口六大类。
杨阳解释,出入口的功能分两种:一种是平时不用、只在发生火灾等特殊情况时疏散使用的出入口。由于本工程是地下枢纽,所以疏散设施的要求比地上建筑要求更高,数量也更多,故设置了许多直通地面的疏散出口。另一种则是方便乘客快进快出,实现站城便捷联系的出入口。副中心站枢纽采用“站城融合”的设计理念,既设置了11条进出站匝道和2条公交车行道,又设计了很多通往周边道路或直接连接周边地面建筑的出入口。
火车站台将安装屏蔽门
这座枢纽最“吸睛”的便是“京帆”屋盖,它不仅是融入城市花园、衔接城市绿洲的独特景观,还寓意着京津冀协同发展、扬帆起航。
记者在施工现场看到,“京帆”造型已经初步亮相,下面是车站的采光井。采光井如同地下枢纽的“天窗”,5个采光井上方将搭设起“京帆”屋盖的7片主帆。未来,阳光可以被引入地下三层站台层,提供自然光线照明。
“京帆”屋盖表面采用的ETFE膜,与水立方外立面材料相似,具备透光性的同时可以避免阳光直晒。“京帆”投用后,每年可减少热负荷520万千瓦时,相当于3200台家用空调的夏季制冷量,每年可减少照明用电约48.6万度。
顺着采光井向下看,能隐约看到地下三层的8个站台上都有一座混凝土屏蔽罩,如同为火车撑起一把长长的伞。“副中心站属于中庭敞开式枢纽,站台不能像传统车站一样形成独立防火分区。因此,这个罩子就可以将轨行区与车站其他区域分隔开。”杨阳说。
未来建成后,站台地面与屏蔽罩之间还会设置屏蔽门,形成一个封闭的空间。过去,乘客更多是在地铁站台上看到屏蔽门,而此次在火车站台上安装屏蔽门,既是考虑乘客安全,也是为了防火。据介绍,这款全国首创的具备防火功能的站台门,解决了传统屏蔽门门体结构、电机、电磁锁、内部器件不耐高温等多个技术难点。
智能建造“撑”起超大枢纽
亚洲最大地下综合交通枢纽的施工,需要建设超大、超深、超宽基坑。以西侧站房施工为例,基坑长290米、宽230米、最深处39.6米,土方挖掘量相当于7个昆明湖。
“地基开挖阶段,传统的人工基坑监测难以保证数据的时效性、准确性,我们专门应用了一套深基坑自动化监测系统。”杨阳介绍,基坑中预先埋设了基准点、监测点,协调终端和测量机器人共同完成监测,实现全天候实时数据采集、无线传输、后台分析、超限预警报警,保障了基坑运营安全。
智能建造的设备不止一个:混凝土模板也有支撑体系自动化监测预警系统,对关键部位、薄弱部位的沉降、倾角、位移等参数实时监测,确保支撑体系安全;塔式起重机安全智能监控系统则具备群塔防碰撞、塔吊运行数据监测、自动报警等功能;现场施工管理人员佩戴的安全帽也很“聪明”,具备定位、语音对讲、查询近期轨迹等多种功能;智能焊接机器人可以适应多角度焊接,代替施工人员在危险或有害的恶劣环境中作业;BIM测量放线机器人通过发射红外激光,保证施工精度,效率是传统方法的6到7倍。
北京城市副中心站综合交通枢纽预计2025年建成投用。待规划中的轨道交通线路全部建成后,可实现15分钟到首都机场,35分钟到大兴机场和河北唐山,一个小时到河北雄安新区和天津。
编辑/谭卫平
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