“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”7月6日下午17点许，魏牌CEO李瑞峰发微博表示。博文最后，李瑞峰加上了“余承东称增程车不够先进是胡扯”的话题。

图片来自微博截图

这被看作是车圈内两位大佬的隔空“对战”。就在当天早些时候，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程式是目前最适合的新能源车模式。余承东此前接受采访时称，“增程车不够先进是胡扯，比燃油车效率更高。”

问界M7 企业供图 

余承东发表上述言论，无疑是为自家新车造势。今年2月和7月，AITO问界M5、M7先后上市，二者均采用增程式动力系统。余承东直言，问界M5、M7的加入进一步扩大了增程车的市场空间，更加速了替代燃油车的步伐。

对此，有网友留言称，江湖地位靠数字说话，销量是实力的象征；对消费者而言，多一个选择是好事；消费者只管使用成本高低、体验好不好，不会纠结哪种混动……也有网友表示，技术不是炫技，耍复杂，纯粹吹技术没有价值，要给客户提供一个综合的价值。

作为汽车驱动形式之一，增程式技术可谓由来已久，甚至可以追溯到汽车发展初期。不过，随着内燃机的兴起，增程式技术一度陷入沉寂。2007年，北美车展雪佛兰Volt概念车的亮相，使得增程式技术逐渐兴起，包括别克、宝马，以及奥迪等品牌都曾推出相关车型，但最终因销量低迷被迫停产。

有业内人士调侃称，“李瑞峰应该@李想”。其原因在于，目前国内增程式技术发展最为成功的非理想汽车莫属。数据显示，2021年，理想汽车凭借唯一一款增程式电动车理想ONE，交付量达到90419辆，同比增长177.4%。在理想汽车的带动下，目前岚图、赛力斯，以及天际汽车等均推出了增程式车型。

理想汽车创始人、董事长李想表示，正是因为符合了用户的需求，所以理想ONE在过去有了非常好的市场表现。“我们把所有的电动车、燃油车、PHEV算在一起，在过去一年里实现了中国市场中大型SUV第一名的成绩，这是来自用户和市场的真正认可。”

理想ONE

对于增程式技术的利弊，业内争论已久。有支持者认为，增程式是短期内有效的出行解决方案。中国工程院院士杨裕生曾表示，基于增程式车电池用量少，增程器与电池组成并联体系，安全性高；内燃机转速调节在最节能的窄范围，热效率高；刹车、下坡过程的能量回收可以节油15%到20% 等优势，增程式车是真节能。

李想认为，增程式解决了电动车的两个致命缺陷，第一是成本高，理想ONE的价格只有其他中大型电动车近一半的价格；第二是使用不便，纯电动车的NEDC续航里程，正常开要打八折，冬天甚至打六折，增程式则带来了出行的自由。

中国汽车工程学会荣誉理事长付于武也曾指出，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，明确将“增程式”，划分到插电式混合动力类别当中。

不过，在反对者看来，增程式动力技术落后，发展意义不大。大众中国CEO冯思翰就曾公开表示，从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。大众中国研发部门负责人威德曼也认为，增程式是过时的技术，又增加了很多成本，发展潜力不大。

值得一提的是，这并非李瑞峰首次在公开场合开怼竞争对手。今年初，李瑞峰“炮轰”造车新势力，称在当下的市场中，很多互联网造车和新势力造车，并没有真为用户解决焦虑，甚至还创造了新的焦虑，那就是不能缔造0焦虑出行，因为纯电动还存在很多问题。

与此同时，李瑞峰不忘为自家的智能DHT混联技术叫好。他说，“智能DHT混联技术最大限度地发挥了发动机、电机的优势，实现了动力性能、燃油经济性的兼顾，一次性解决了单一动力的出行焦虑。”

在李瑞峰看来，造车新势力相比传统车企，最主要的差别就是缺乏核心技术储备。“智能DHT混联技术对新势力来讲难度过大，所以他们必须得找到一个属于自己的赛道。没有足够的技术储备，零技术起步的话，就需要选择增程式电动这种门槛较低、比较落伍的技术，或者从纯电动技术领域切入。”

文/中国经济网记者 姜智文

摄影/ 中国经济网记者 郭跃

编辑/周晶