本就身处车市寒冬，又遇疫情风暴突袭，回顾在一片混沌中的车市上半场，我们可以发现车企内部人事动荡极为频繁，在这半年里，共有三十多家车企进行了七十多人次的人员调整，其中，副总裁级别以上的人事变动占比超三成。

从顺风顺水到逆水行舟，汽车市场一路披靡的可能性遭遇中途折戟。突袭的疫情不仅打乱了人类社会的发展节奏，也深刻地影响了汽车产业底层运行逻辑。

在这场无声的战役中，那些未知的、不确定的风险一直躲在暗处静静凝视。枪响后再无宁静，汽车市场反扑的前提势必经历一场带刺的转型，这一过程中，需要梳理从前被遗漏的隐秘细节，更要树牢底线思维，形成清晰的应战思路，方能以从容不迫的底气直面下半场挑战。

在过去很长的一段时间里，世人遥望起2020年时皆叹这将是一个时代的节点，而当它真的到来时，也确实以自己的方式给人们带来了夹杂着不确定性、偶然性和戏剧性的激荡感，让这一年再添一层不平凡。

毫无疑问，对于全世界的人民而言，今年这场名为“新冠肺炎”的灾难已然让个人乃至企业所有的2020年计划都面目全非，而身处其中的汽车行业也受到了不小的冲击和重创。

本就身处车市寒冬，又遇疫情风暴突袭，回顾在一片混沌中的车市上半场，我们可以发现车企内部人事动荡极为频繁，据汽车头条APP不完全统计，在这半年里，共有三十多家车企进行了七十多人次的人员调整，其中，副总裁级别以上的人事变动占比超三成。

那么，在这如2020年一样激荡的人事变动的背后又蕴含着怎样的信息呢？

自主大换班

自主品牌领导班子的更迭或许是今年上半年人事变动中最为明显的现象之一，他们多为舵手，但是在这个不平凡的2020年，却跟着改变了自己的职业生涯轨迹。

比如，原中国兵器装备集团副总经理、长安汽车董事长张宝林离职，有消息称其将升任为国资委驻派央企的独立董事；原一汽集团董事、总经理、党委副书记奚国华出任中信集团副董事长、总经理、党委副书记；东风汽车领导班子大面积的变更换防也一样令人始料未及。

而自去年以来，比亚迪董事长王传福就陆陆续续卸任了15家子公司法定代表人以及董事长职务，今年其又卸任了集团旗下比亚迪汽车有限公司的法定代表人及董事长。

此外，随着长安汽车控股股东中国兵器装备集团迎来新的人事任命，许宪平接任中国兵器装备集团董事长、党组书记一职，三大汽车央企也就此呈现为了“徐竺许”三驾马车的新阶段。

立于当今车市，随着分水岭的日益显现，自主品牌的焦虑是显而易见的。

在2020中国汽车重庆论坛上，广汽集团常务副总经理吴松就表示：“自主品牌乘用车市场份额从2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，过去自主品牌尝试向上冲击20万元区间尚未站稳脚跟，眼下在15万元区间也要苦苦支撑。”

在车市下行的趋势之下，合资品牌价格不断下探同时加大车型导入，与自主品牌在多个细分市场正面交锋，使得自主品牌多方承压，市场份额不断萎缩。

此外，随着近几年“新四化”在汽车行业的不断发展，如今也已经进入了深水区，而优胜略特之局面也已经逐渐显现。

特斯拉市值高涨早已是人尽皆知，其在6月10日股价大涨接近9%，公司股价收盘首次攀升至1000美元上方，市值达到1901亿美元，首次超过了丰田汽车（1812亿美元），就此成为了全球市值最高的车企。

随着它的国产，中国新能源车企所面临的挑战与压力也不断加剧，从市场到产品留给中国汽车品牌的时间都已经不多，而这或许也就迫使这些品牌不断做出相应的调整，以应对当今的形势。

比如，王传福的接连卸任一方面是为了让其更有精力集中重点业务，另一方面也为打开封闭的管理体系从而释放更多活力。

不论是从比亚迪拆分成立的成立5家弗迪公司，还是子公司比亚迪半导体有限公司完成内部重组，并寻求独立上市，均是比亚迪旨在培育更多具有竞争力的子公司市场化发展，从而不断提升公司整体价值的表现。

与此同时，王传福的卸任也给了更多优秀经理人自我锻炼的机会，从另一个层面来说也可更进一步培育与运用人才。

而“徐竺许”均有在一汽工作过的经历，也让外界对于三大汽车央企整合一事多了更多期待。毕竟目前之形势更需要国有企业有效完成合并，集中资源优势，进一步提升国有品牌竞争力，从而使其在品质和技术上拥有和跨国品牌抗衡的能力。

总而言之，从自主品牌领导层的更迭中，有两个字已极为明显，那就是“紧迫”。

“弃船”新势力

众所周知，随着电动化和智能网联化的“春风”吹拂，全球汽车行业都在面临着一场新的变革，而也是这一股“春风”，吹动了一批“跨界”造车人的激情。

从2013年跨界造车之景象开始风潮涌现，到2016年各路资本纷纷插手，这股造车热潮几乎席卷了从互联网、地产到家电的各行各业，彼时“造车”二字就宛若潘多拉的魔盒，吸引着众多企业不顾一切纷沓至来。

因此，传统车企高管“出走”造车新势力成为了当时汽车圈的一股“风潮”，也是造车新势力最为“风光”之时。

只是随着融资寒冬以及疫情的冲击，如今本就底子薄弱的造车新势力早已是四面楚歌，“死伤”惨重，即便是头部企业也仅能苦撑。于是风水轮流转，今年以来新能源汽车领域的人才纷纷向传统车企“回流”，并再某要职。

比如，原合众汽车营销副总裁邓凌出任上汽大通做品牌公关及策略部总监；原天际汽车联合创始人、首席营销官向东平出任现代汽车集团（中国）副总裁北京现代副总经理、销售本部长；这之中当属蔚来汽车人员变动最多，共有三人离职，分别跳槽至起亚、福特中国以及长城汽车。

一方面，这显现出了造车新势力所面临的困境，毫无疑问疫情的到来加速了新势力与传统车企之间的分水岭，进一步凸显出了传统车企在抗压能力上和存量上的优势，从而吸引人才大量回流。另一方面，这也反映出了面对当下竞争日益激烈的车市，传统车企大力求变的决心。众所周知，尽管新能源产品层出不穷，但质量却是良莠不齐，对于传统车企而言，如若可以将造车新势力的创新技术与传统车企自身的优势相结合，或许就会起到事半功倍的效果。

但是对于造车新势力来说，少了人才的加持未来的路途或许也将更为艰难，就如零跑，在零跑汽车副总裁赵刚出走后，寻来了吴保军接替他的职位。

然而需要注意的是，吴保军与汽车圈的缘分已经要追溯到8年以前，8年之后时代更迭风云变幻，面对这场新的变革，他以8年前的经验能否从容应对，一切都是未知。

焦虑无解

就如前文所言，无人可以预料吴保军以8年以前的经验能否应对现如今开启新时代的汽车行业，同样对于一些外资品牌而言，其所更换的中国区负责人能否扛起重任，也一样要打上问号。    

不论是接替武佳碧成为奥迪中国总裁的安世豪，还是接掌帅印管理通用汽车中国业务的柏历，亦或接替离职的高恺霖，担任PSA集团中国区业务负责人的奥立维，翻看他们的履历我们都可以看到他们在中国市场挥洒能力和汗水的曾经。

据悉，2005-2008年安世豪曾任担一汽-大众奥迪销售事业部总经理，任职期间带领奥迪在中国市场完成了销售网络整合事务，也使得奥迪在中国市场的销量大涨了70%多，从5.8万辆增长至10万辆。

如今，在奥迪与中国合资伙伴开启奥迪中国业务“三年转型计划”的关键节点，安世豪阔别中国市场12年再度回归，无疑也是高层看中了其在中国市场的经验，希望其能进一步带领奥迪开拓市场。

同样，柏历在上海工作已经有14年之久，自称“半个中国通”，长久的工作经历让英国人柏历对于中国已经有了自己的了解，这份了解就包括了他对于中国市场的洞察，以及对中国消费者喜好的了解。

但需要注意的是，诸如通用、PSA这样的跨国车企，它们在中国市场业绩的下跌早已不是一天两天，如今疫情当前，面对这个更为复杂且艰难的车市，仅仅凭借曾经在中国市场的经验，新任命的高管们能否顺利帮助企业突破“围墙”？

事实上，这样的困惑与焦虑不仅仅在于他们，哪怕是中国汽车品牌的高管也同样如此。可以发现，今年上半年车企人事变动极为频繁，而从变动的方向来看，有的人还在坚守汽车行业，有的人已经离开，而有的人或许还在犹豫不决因而去向未明。

毫无疑问，疫情的到来加速了时代洪流的涌动，对于这些大佬们而言，不论坚守与否，都有一个全新的领域摆在他们面前。

今年以来“带货潮”在全行业内流行，这些车企大佬们也一改往日高冷严肃的形象，纷纷下场争做带货网红。尤记得去年，谈及网红带货，车企的态度还多为“观望”与“尝试”，而今疫情的发酵却迫使车企大佬们极为迅速的成为这其中的一员。

面对这个全新的领域，即便是叱咤风云的车企大佬或许也多少有“经验不足”感，而偏偏这已经成为了一个新的行业风口，转型的阵痛无疑叨扰着局中的每一个人。怎么样才能打赢这一场仗？这是所有人心头的一块石头。  

2020年注定是激荡的一年，如今车市已步入下半场，然而不论是寒冬还是疫情所带来的阴霾却仍未消散，毫无疑问，对于这些职业经理人们而言，他们所面对的挑战是前所未有的。

在2020年上半年，他们纷纷改变了自己的职业轨迹，不论是升任还是离职对于他们而言都是寻求新志向的开始。

究竟下半场的车市究竟将驶向何方，目前谁都不得而知。不过我们仍可报以一个好的愿景，希望汽车人的意志与这车市的命运不再逆行。

编辑/李东颖