网约车合规化进程加速。7月以来，贵阳、上海、合肥等多地约谈网约车平台，加快清退不合规车辆和人员。此外，近期网约车“一口价”“优惠价”引起舆论关注，多地监管部门要求相关平台企业规范运价规则，落实明码标价要求。

多地约谈网约车平台

7月26日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室组织对滴滴出行、高德打车、T3出行、曹操出行、万顺叫车、首汽约车、如祺出行、享道出行、携华出行、及时用车、阳光出行、美团打车、百度打车、腾讯出行、携程用车等网约车平台、聚合平台公司进行约谈。

约谈指出，当前网约车行业发展总体平稳有序，合规率持续提升，市场秩序进一步规范，但仍有部分网约车平台、聚合平台公司存在企业主体责任落实不到位、随意调整运营规则、侵害乘客和从业人员合法权益、扰乱市场公平竞争秩序等问题，存在不稳定风险隐患，甚至个别平台公司出现了运营安全事故。

约谈从维护公平竞争市场秩序、严格落实企业主体责任、切实维护司机合法权益、切实保障乘客合法权益、加快网约车合规化进程、加强运输安全管理六个方面提出细化要求，划定“可为”和“不可为”。

各地监管部门也在加强网约车平台和聚合平台管理。据21世纪经济报道不完全统计，7月以来，至少有9个城市对网约车平台公司组织约谈或召开政策宣贯会。

中国交通运输协会法律工作委员会秘书长、北京市盈科律师事务所高级合伙人代现峰表示，近期的多次约谈是对网约车行业常态化监管的体现，通过约谈，要求网约车平台加快合规整改进程，加强日常经营行为规范力度，落实网约车平台主体责任，充分保障司乘人员合法权益。

清退不合规车辆和人员

合规问题是多地监管部门约谈内容的关键点。8月20日，贵阳约谈50余家网约车平台，要求清理不合规车辆和人员，督促从业驾驶员按期进行道路运输证年度审验，按规定购买营运保险。

8月18日，上海市道路运输管理局在约谈滴滴出行时明确，到2023年底，上海合规的网约车要达到80%。滴滴方面表示，到今年9月底，要清退全市2.5万台不合规车辆。

7月底，深圳多部门联合对滴滴出行、高德打车两家头部平台进行警示约谈。约谈指出，要坚守依法合规经营底线，滴滴出行应立即清退被通报的3517辆不合规车辆，高德打车聚合平台要督促其合作平台立即清退被通报的40辆不合规车辆，强化资质审核，不得向无证车辆提供运营服务。7月20日，8家网约车平台被宁波交通部门要求从网约车聚合平台临时下架，此前宁波市多部门约谈各网约车平台和聚合平台，要求7月底前全面清退在平台注册的无证车辆、无证驾驶员。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，加快网约车合规化进程有两大核心意义，一是保障安全，二是维护公平竞争的市场秩序，”巡游出租车与网约车之间的新旧业态竞争问题，以及网约车领域中不合规车辆人员与合规车辆人员之间的不公平竞争问题，都是加快合规化工作的重要原因。”

“目前一、二线城市的网约车合规化进程是比较顺利的，核心冲突主要集中在三线以下城市。”顾大松解释，“规模经济”是网约车业态的特点，平台的车辆供给量需要达到一定程度，才能满足乘客需求、提高匹配效率，但由于车辆合规化的成本问题，导致三线以下城市客单价难以支撑，该类区域合规化工作推进存在结构性问题。

“同时，在激烈竞争的市场环境下，一些小型的网约车平台面临单量小、利润低的难题，缺乏动力去完善合规工作，对人证、车证要求不严，加之现行网约车平台退出机制不畅，也对行业的合规化进程带来消极影响。”顾大松说。

实际上，一段时间以来，在“人证”“车证”的核验问题上，聚合平台和网约车平台的权责划分仍存在一定模糊边界。近日，中消协围绕交通运输部等五部门关于规范管理网约车聚合平台有关通知开展社会监督，其中提到，网约车平台公司对驾驶员和车辆有直接的管理和核验责任，应是第一责任人。网约车聚合平台及合作网约车平台公司有义务如实向乘客提供车辆牌照和驾驶员基本信息。网约车聚合平台对相关网约车平台公司落实核验责任，不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司。网约车平台公司对本公司提供服务的驾驶员和车辆的资质承担责任。网约车聚合平台督促合作网约车平台合理、有效落实核验责任。

规范“一口价”等运价规则

当前，网约车市场竞争愈发激烈，“以低价促单量”成为不少平台公司的经营策略，其中以“一口价”“优惠价”等运价规则为典型代表。值得注意的是，“一口价”“优惠价”在降低乘客出行成本的同时，还可能引发从业者收入降低、安全事故增加等问题，因此颇受争议。对此，近期上海、杭州、武汉等多地监管部门均要求相关平台规范价格机制。

代现峰分析，“一口价”是网约车平台的自主经营方式，并不违法，但部分平台在计价规则与调价程序方面存有合规瑕疵，主要是平台未公开计价调价规则(相对于基本运价的调价系数)，没有按照要求明码标价，同时“一口价”价格水平(或调价系数)常有变动，也没有履行公开征求意见以及提前公示的义务。

顾大松则表示，“一口价”的价格机制不是完全按照时间和里程来计费，当遇到路况复杂、高度拥堵等情况时，司机就会受到较大影响。“比如预计路程20分钟的订单，因遇到拥堵而花了40分钟甚至一小时才完成，这类订单实际上是亏损的。而这种亏损主要由司机承担，而非由网约车业务的经营者承担，不合理。”

代现峰还指出，由于“一口价”订单价格固定，就算途中出现堵车延时的情况，也无法加价，因此司机可能会急于将乘客送至目的地，不断加速来确保更快到达，容易发生交通事故，服务质量也会大打折扣。

谈及“优惠价”，顾大松表示，“需要考虑优惠的部分由谁来承担，是平台还是司机？如果司机的收益因此降低，也可能引发纠纷。”

值得注意的是，近日“杭州将责令网约车公司(平台)取缔网约车‘一口价’‘优惠价’等价格”的消息引发舆论关注，对此，杭州市市场监管局表示，杭州不会“一刀切”取缔网约车“一口价”。“要取缔的是不合法、不合规的‘一口价’。之前的回复并不严谨，造成了误解。”

代现峰认为，对于明显违法或侵害消费者权益的行为，监管部门应当及时介入，而具体到市场主体的经营细节上，行政手段应当谨慎介入，使用“一刀切”的方法更须慎之又慎。“在网约车领域，应优先通过出台措施刺激消费来解决供需矛盾。如‘一口价’‘优惠价’模式确实导致司机群体利益受损，平台方或可适当调整利益分配模式，向司机群体多一些收益上的倾斜。”

在顾大松看来，“一口价”的机制在遇到高峰期拥堵等情况时容易产生定价逻辑失灵的问题，监管部门可以进行适当干预。比如针对即时类用车，可以参考巡游出租车，根据时长和里程计价；而对于预约类用车以及30分钟以上的中长类车程，则采用市场调节价。

“‘一口价’‘优惠价’等价格机制引发争议的核心原因在于，平台作为经营主体具有定价权，而网约车车辆所有者、司机作为市场重要的供给方却很难参与到定价过程中。”顾大松建议，相关平台应在制定和调整价格机制时畅通与司机群体的沟通渠道，充分、清晰地让司机群体了解具体规则，尊重从业者的反馈，减少价格“黑箱”的问题。

代现峰也指出，在目前的网约车定价机制中，司机、行业协会等行业主体的参与度和话语权并不高，未来应鼓励相关各方深度参与定价决策。对平台而言，要优化运营规则，充分兼顾多方利益，在为乘客用车保留更多选项的同时，确保司机的自主选择权，不得强制司机接“一口价”等特惠订单，加强与司机群体的沟通协商，优化利益分配模式，保障司机群体的合理劳动报酬水平。

编辑/樊宏伟