“炎炎夏日，在高温天气从远机位登机，雨天像淋浴，晴天像桑拿，远的话坐摆渡车挤半小时”。作为一名律师，李贤达经常出差往返北京与广州两地以及在国内多地出差。“但最近明显感觉航班靠桥率提高了。在北京大兴国际机场，原来晚上到港和早上出港的航班，有时会坐摆渡车，现在竟然大部分都是靠桥机位！”
李贤达的感受不是错觉，因为近期大兴机场航班靠桥率达到85.65%。统计数据显示，尽管机场航班量、旅客量逐步回升，但大兴机场的航班靠桥率较2021年同期提升了8个百分点，靠桥率在国内千万级大型机场中位居前列。
北京大兴国际机场副总经理孔越表示，近年来，大兴机场以共建“机场命运共同体”、共享“大兴一心、一心大兴”运行理念、共创“国际一流机场”行业标杆为目标，以为旅客提供最好的出行服务为宗旨，自2021年起不断优化机位资源分配规则，积极配合各驻场航企，实现在确保安全、提升运行效率和兼顾旅客服务综合目标基础上的资源利用最优。“尤其是自学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想主题教育开展以来，大兴机场积极落实民航局关于国内千万级机场航班近机位靠桥率专项整治工作要求，与各驻场航企一道，树立‘桥位最大化利用’的工作宗旨，聚焦旅客所期所盼，持续提升航班靠桥率，取得了显著成效”。
攻坚力度空前
7月的北京，热浪滚滚，航班靠桥攻坚正酣——
在大兴机场运控中心，值班经理打开基于FOMS系统减少沟通频次的拖曳计划自动发布平台，娴熟操作系统，把控一天需要沟通协调的航班拖曳计划；在共有87人的南航拖曳沟通群，南航大兴基地AOC驻席与机务人员时时沟通着工作进展；机坪上，机务、地服人员密切配合，拖曳计划内的飞机，以便其安全准时到达相应位置……
“最近一周，大兴机场航班靠桥率达到85.65%，提前2个月实现局方提出的第一阶段提升2个百分点的目标。其中，日均拖曳量达81班，较专项行动前增加21班，最高日拖曳量达93班。”谈起航班靠桥专项工作，大兴机场运行管理部副总经理李涛的欣喜之情溢于言表。
靠桥率与旅客满意度有着明显的正相关性，直接影响旅客乘机体验。“但遗憾的是，大兴机场国内航班近机位不能满足所有旅客的靠桥需求。”李涛说。
与大多数千万级机场相似，大兴机场航班结构分布特点为始发及过夜航班量大（日均始发150架次，过夜160架次），与当前的60个近机位相比存在很大缺口。“再聪明的智能机位分配系统在早晚高峰、过夜航班量大的情况下也无济于事，唯有依托拖曳飞机——而这也是目前国际上多数机场普遍采用的提高航班靠桥率的方式。”李涛表示。
实际上，拖曳飞机靠桥在为旅客带来方便的同时，也为航空公司带来了成本方面的收益。相关统计显示，每拖曳1架次飞机，为航空公司节约的成本是2000元。对此，大兴机场基地航空公司深有感触，因为远机位保障通常需要使用2辆~3辆摆渡车，增加2名~3名地服人员，加之远机位涉及装卸行李、货物和加油，无地井设备导致空调耗电，成本比近机位更高。
向管理和科技要效率
提高航班靠桥率要综合施策，也要精准治理，不能蛮干。如何在资源有限的情况下，通过提升拖曳精细化管理水平提高上下桥航空器拖曳效率，使单位时间或距离内拖曳数量更多，成为大兴机场和驻场各单位的关注点。
大兴机场在调研中发现，桥位资源与业务量不匹配（特别是始发和过夜航班与桥位数量不匹配）、桥位在航延维保等特殊情况下利用不经济、航班时刻结构不均衡、航空公司拖曳能力不足和拖曳管理不精细等问题，均反映了大兴机场近机位使用存在提升空间。
怎样爬坡过坎闯难关？大兴机场从顶层设计着手，打出“组合拳”，对症下药提升拖曳效率，让航班靠桥率朝着精细化的方向发展。
在制度上，发布《始发桥位分配规则及奖惩办法》，通过制定相对公平的桥位分配规则，将航班正常性、共享数据质量、拖曳综合质量、时刻贡献度、安全信用积分5项指标纳入资源奖惩机制，以过夜始发桥位资源为杠杆，撬动航空公司不断提升拖曳能力。在考核奖惩机制的激励下，在各驻场航空公司的大力支持下，自2023年3月20日起，大兴机场共计启动14个专项考核周期。其中，南航共计获得27个桥位奖励，排名第一。
在源头上，大兴机场首创《拖曳执行率考核办法》。从2021年起，大兴机场对拖曳计划执行率考核办法进行调整，同步增加拖曳及时率考核；2023年3月继续加强考核，将原来的单纯考核拖曳执行数量变为对拖曳执行质量的考核，对不同量级航空公司进行分类考核，督促航企提升航空器拖曳效率，从源头上提高桥位周转效率。
找对靶子，便能精准施治。自民航局提升千万级机场航班近机位靠桥率专项整治工作启动以来，大兴机场打出“连环招”——
划！试点采用相对固定航班、固定机位、固定路线的固定拖曳模式，通过固化模式减少每班拖曳时间，使机务拖曳距离更短，单个机务拖曳效率更高，在同等拖曳距离和天气条件下可拖曳数量更多。
改！对F类宽体廊桥机位实施拆改，增加近机位数量。目前，大兴机场已完成102机位拆分改造，近机位数量增加1个，日均廊桥周转增加12架次，日均整体靠桥率提高1.5个百分点。
变！针对穿越T3航站楼滑行道拖曳时间较长问题，组织空管、南航、东航召开T3航站楼自滑专题沟通会，制定《大兴机场航空器自滑工作程序》，变长距离拖曳为自滑方式。拖曳变滑行后，预计日均增加10架次以上的拖曳能力，提升靠桥率指标约1.2个百分点。
比！为激发班组潜力，大兴机场将靠桥率指标作为班组考核的关键指标（占总分值的10%），每周利用部门例会进行公开排名，调动班组积极性。南航北京分公司也将各相关单位完成拖曳工作的质量纳入部门经营季度考核量化指标。
提高航班靠桥率，自然离不开科技的支撑。大兴机场联合中航大研发航空器拖曳计划自动生成小程序——基于FOMS（机场航班通行管理）系统减少沟通频次的拖曳计划自动发布平台，实现拖曳计划按设定规则自动生成，大幅提升拖曳管理精细化水平。“在该平台上，驻场航企可以实时共享，24小时沟通。我们也会根据经验，对拖曳预排系统进行评估调整，以便制订满足实际需要的最佳拖曳计划。”南航北京分公司运行指挥部总经理张进奎表示。
措施立竿见影，大兴机场驻场航企的航班靠桥率都较去年同期有不同程度提升。以南航为例，2023年1月~5月，南航共计完成飞机上下廊桥拖曳3968架次（日均26.3架次，靠桥率提升8.6个百分点），占大兴机场拖曳总量逾45%。
有温度的机位分配
在雷雨季，当你不巧遇上航班延误，若是落地后发现飞机停靠远机位，此时延误情绪、落地未靠桥情绪、长时间乘坐摆渡车情绪三重叠加，想必很难给这次乘机体验打个及格分。不过，在大兴机场，机场运控和航空公司正在对这样的航班进行“温暖”的机位分配，通过精准识别前延航班，优先分配近机位，大大提升旅客乘机体验。
在大兴机场，还有很多类似的机位分配规则。“通过对旅客服务场景进行专题分析，我们优化了‘深夜航班’‘南方航班’‘末班交通航班’等航班优先靠桥分配规则，目的就是使有限的近机位资源最大限度地为旅客服务，让资源分配规则更加有温度。”李涛表示。
“南方航班”主要针对冬春季运行时海南、广东、福建、广西、云南省区城市的进港航班优先分配近机位。2020年12月，大兴机场研究制订《南方城市进港航班优先靠桥方案》，按城市温差划分为两梯队，第一梯队为要求全部靠桥的“南方航班”；第二梯队在确保第一梯队靠桥的基础上，在近机位空闲时段安排航班靠桥后再拖曳下桥。近年来，大兴机场在冬季基本实现了第一梯队南方城市进港航班全部靠桥，旅客出行体验得到有效提升。
“末班交通航班”主要结合晚进港旅客需求，解决服务痛点问题，通过优先分配21时~22时的航班靠桥，尽最大可能保证旅客赶上末班快轨，继而通过拖曳释放桥位给22时后的航班，形成更合理的机位分配策略。
与此同时，大兴机场还在不断升级有温度的机位分配规则。李涛表示，目前，大兴机场正计划引入旅客订座人数到机位分配系统，如旅客人数多、航班客座率高的航班将实现自动分配停靠近机位。即便在近机位无空余的情况下，也将充分考虑旅客人数、航班客座率，根据旅客人数由多至少的顺序，实现分配机位距离由近至远。“我们将尽最大可能提高旅客廊桥使用率，实现旅客靠桥人数最大化，提升旅客抵离港体验”。
在李涛看来，通过拖曳飞机提高航班靠桥率不仅是积极落实民航局关于深入推动航班靠桥率专项整治工作的指示精神的举措，也是未来持之以恒的工作。对此，南航北京分公司相关负责人也持有相同的观点。张进奎表示，“在安全基础上拖曳飞机，在最大程度上提升旅客出行体验是南航不变的宗旨。结合当前人员紧张等衍生问题，南航相关部门正在研究‘拖曳共享团队’的可行性，由其专门负责拖曳工作，在提高拖曳效率的同时，将专业维修飞机的机务人员投入到飞机维修工作中，既提升旅客乘机体验，也提高飞机安全运营能力和飞机利用效率”。
编辑/彭小菲