随着造车新势力由高速场景向城市道路落地城市辅助驾驶功能，越来越多的车企正积极切入这一赛道。

近期，长安汽车宣布将在2024年实现城市辅助驾驶的量产。在此之前，魏牌已发布国内首个量产城市辅助驾驶系统，并率先搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型上。甚至连量产车还未“面世”的小米汽车，也对外展示了测试车全程无介入的城市辅助驾驶功能。

当各大车企竞相实现在城市道路开发辅助驾驶功能时，图形处理芯片巨头英伟达日前突然宣布，向中国等市场出口最新两代旗舰GPU计算芯片A100和H100需要申请新的许可。目前，国内的蔚来、小鹏等企业都在基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心，以实现更高阶的辅助驾驶功能。

有分析认为，随着城市辅助驾驶的普及，对大算力芯片和大算力平台的需求也会更高。这一轮英伟达芯片的限令，会直接影响到自动驾驶领域企业和主机厂的布局。

图片来源：每日经济新闻 谭玉菡 摄（资料图）

英伟达之外的“Plan B”

公开数据显示，全球已有超过25家车企及自动驾驶公司选择采用英伟达智能驾驶芯片。尽管如此，已经尝过“缺芯”之苦的车企，这次并没有将鸡蛋都放在一个篮子里，而是寻找更多的“Plan B”（即第一方案不可行的情况下使用的第二方案）。

比如，蔚来、小鹏选择与英伟达、Mobileye和高通同时合作。除此之外，中国一汽、长安汽车、长城汽车、上汽集团等车企则选择与黑芝麻智能、地平线为代表的本土自主芯片厂商合作。

从目前来看，在大算力芯片市场上，可替代英伟达的选项并不少，并且量产上车的速度也正在加快。已经实现交付的极狐阿尔法S·HI版，以及年内交付的阿维塔11，也均搭载华为MDC 810智能驾驶计算平台。另外，搭载7nm高通骁龙9000芯片的摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型，预计将在今年9月底量产，年内实现交付。

“在综合算力方面，高通芯片360TOPS的算力已经出现了冗余，足以应对现阶段城市辅助驾驶功能。”魏牌CMO乔心昱在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，高通骁龙Ride平台平均功耗低至5 Tops/w，和同类同性能产品的功耗对比优势明显。另外，在可拓展性、功耗、效率，以及本地支持团队等方面，高通的方案优势也更明显。

越来越多的车企之所以寻找Plan B，另一重考虑是为了守住自身的话语权。此前，由于Mobileye开放性较差，与其合作的主机厂缺乏话语权，积累的数据难以支撑算法快速优化，导致智驾功能迭代受到阻碍。目前，特斯拉、蔚来、小鹏等车企纷纷选择全栈自研，以打通数据-算法闭环通路。

中金公司研报认为，随着主机厂自研软件算法的能力在不断提升，未来车企或将通过自研+合作的方式为自身软件算法寻找合适芯片，提升软件算法与芯片的适配效率，从而维持产品优势。

“重感知 轻地图”路线受青睐

在寻找“Plan B”之外，自动驾驶企业和车企想要实现城市辅助驾驶，还需要解决高精地图等难题。

所谓城市道路辅助驾驶，就是基于用户设定的路线，帮助用户实现从城市A点到城市B点，但相较于半封闭、道路结构化的高速场景，城市路况复杂度高，行人、非机动车、机动车等道路因素较多，因而在城市道路开发辅助驾驶功能更难于量产落地。

图片来源：摄图网-400979591

目前，不少车企借助高精地图来掌握路口红绿灯位置、指示等，相当于将人的经验与智力叠加到地图中，标好左转车道、右转车道、不可通行区域等。不过，受制于国家安全、法规、政策审批等因素，高精地图方案想要实现落地非常困难。

在此背景下，小鹏、华为、魏牌等越来越多的企业正在降低对高精地图的依赖。“在重感知的技术下，不需要精度极高的地图即可实现城市辅助驾驶功能。”毫末智行技术总监潘兴告诉记者。

要提高感知能力，意味着车辆上将搭载更多的激光雷达。比如，魏牌实现量产的城市辅助驾驶系统，有2颗125线激光雷达，5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达和12颗高清摄像头；极狐阿尔法S·HI版的感知系统具有3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达。

“激光雷达带来的距离感知和3D构型，会和其他感知器优势互补，在算法的加持下做到扬长避短，带来更安全、更可靠的城市辅助驾驶。”潘兴表示。

中金公司研报认为，在高速辅助驾驶逐步普及，城市辅助驾驶落地加快下，市场也从功能普及切换到交互、用户体验的综合竞争，城市辅助驾驶驾乘体验的智能化、稳定性或成构造差异化竞争优势的关键。

编辑/樊宏伟