随着汽车智能化趋势日益凸显，汽车算力需求呈现指数型增长。芯片是自动驾驶的“大脑”，越高级别的自动驾驶落地，越需要大算力的芯片做支持，自动驾驶芯片的赛道便逐渐形成。

在高手林立的自动驾驶芯片赛道上，黑芝麻智能作为国内初创型自动驾驶芯片公司脱颖而出，成为博世在国内投资的第一家自动驾驶芯片企业。

“黑芝麻智能的核心芯片是基于我们自主研发的两大核心IP打造，而IP正是自动驾驶芯片技术差异化的关键。”杨宇欣表示，“从核心IP做起对于一个创业公司来说，早期来看似是绕了弯路，但多年发展下来，我认为在特定的发展阶段——慢就是快。”

与此同时，黑芝麻智能也是第一个实现国产大算力芯片量产上车的本土企业。在杨宇欣看来，中国智能汽车的发展已经领先于全球，这也给中国的自动驾驶芯片产业提供了难能可贵的发展机遇，“中国智能新能源车更需要符合它技术迭代速度的供应商，这正是国产芯片公司的机会。”

从投资人到CMO

自2009年谷歌自动驾驶项目开启以来，自动驾驶芯片行业开始风生水起。

“经历了手机行业的变化，我看到了新的产业变革的机会，接下来10-15年，汽车行业将是中国最大的产业。”杨宇欣现在的TITLE是黑芝麻智能CMO，在此之前，毕业于清华大学的他已在消费类芯片领域浸淫多年。

成立于2016年的黑芝麻智能，是最早进入大算力芯片领域的本土初创企业之一，如今已经步入了第六个年头。黑芝麻智能的名称是神奇的科技与神奇的咒语的结合，“黑”代表着黑科技，“芝麻”代表着节节高升，英语（sesame）的发音与感知（sensing）发音相近。按照黑芝麻智能的官方说法，公司成立的初心，就是要成为一把打开智能汽车时代大门的钥匙。

杨宇欣正是靠着自己在芯片业多年经历的这把“钥匙”，开启了加入黑芝麻智能的大门。在上一家公司中，杨宇欣恰好负责对尚在天使轮融资的黑芝麻智能的战略投资项目，这一过程也让他对这家初创企业有了更深入的了解。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章有着20年以上的芯片设计经验，联合创始人、COO刘卫红也有着20年以上汽车行业从业经验。“我们是一个‘老炮’创业团队，创始团队人员都来自清华，种种的交往让我和黑芝麻团队产生的信任，彼此形成了默契。”至此，加入黑芝麻智能，似乎成为了杨宇欣的不二选择。

不过，黑芝麻智能却并未选择了一条如其他初创企业那般的“快车道”。“芯片的核心IP是核心竞争力。其他多数芯片公司是偏工程化的创新，把别人的IP买过来，通过自己对行业的了解，把第一款产品做出来。”杨宇欣道出了自动驾驶芯片这条赛道的“快与慢”，“但我们认为，在这个领域要保持全球最领先的脚步，甚至未来有机会赶超的话，核心竞争力就要从核心IP做起。这对于一个创业公司来说，早期来看似是绕了弯路。”

如今，黑芝麻智能已通过两大核心自研IP——NeuralIQ ISP图像信号处理器以及DynamAI NN神经网络加速器NPU，筑起了技术的护城河。

简单来说，NeuralIQ ISP图像信号处理器能够支持多达12路摄像头信号输入，能够让摄像头在超低光和大逆光场景下清晰成像，满足各种复杂环境下的感知需求，让智能汽车在各种条件下“看得清”。而经过前者处理后的图像会被传送到DynamAI NN神经网络处理器中进行推理和决策，让汽车“看得懂”。

“之后，DynamAI NN神经网络处理器再通过与其他车、云、路进行互联协同，扩大有效感知范围，让汽车‘看得远’。”杨宇欣对黑芝麻智能的核心IP做了形象的比喻。

做好三件事才能不做“ME TOO”

2020年，在加入黑芝麻智能近二年后，杨宇欣迎来了自己职业生涯中最重要的一个时刻。这一年6月，华山二号A1000系列自动驾驶芯片被推出。这一单颗算力达58TOPS（INT8）的芯片，可实现L2+级的自动驾驶功能。大约20个月后，华山二号最新款A1000 Pro也正式亮相，成为国内目前唯一能够满足ISO 26262 ASIL D级别功能安全要求的大算力芯片，算力最高可达106TOPS（INT8）-196TOPS（INT4），能够支持L4级自动驾驶功能，可实现从泊车、城市内部到高速场景的无缝衔接。

“华山系列自动驾驶芯片，从产品设计、流片、封测、车规认证和打造算法工具链，到功能安全认证，自动驾驶软件包开发再到完善支持行业生态，前后经历了超过三年的时间。”杨宇欣坦承，车规芯片达到量产状态是一个十分艰辛的过程，“因为我们选择了一条艰难的路，我们不想做‘ME TOO’的事情。”

何谓“ME TOO”？“那时我们面临一个现在看起来很简单，但当时异常艰难的选择。”杨宇欣的举例是从2018年黑芝麻智能定义A1000开始的。

在传统自动驾驶方案中，ISP图像信号处理器都和摄像头打包，只要有一颗摄像头，就要有一颗ISP图像信号处理器。而黑芝麻智能将ISP图像信号处理器集成在了华山二号A1000芯片中，车企能够直接采购不带ISP图像信号处理器的摄像头，为企业节省了成本。

“如果那个时候我们先抄‘行业老大’，是铁定不会错的。但时至今日，我们现在这个产品的竞争力会下降一半。”杨宇欣把如何不做“ME TOO”的事情归纳成了三点：第一，要对自己确定的方向足够的坚持；第二，要对自己的技术实力有足够强的信心；第三还要有韧性。

正是对于技术前瞻性的判断和产品技术的高壁垒，让更多的整车企业看到了这个本土初创芯片企业的能力。

今年5月，黑芝麻智能与江汽集团达成平台级战略合作，双方计划基于华山二号A1000系列芯片联合打造行泊一体式智能驾驶平台。而这一平台将应用于江汽集团旗下思皓系列量产车型，后续也将基于黑芝麻智能下一代大算力芯片平台进行性能升级迭代。

“黑芝麻智能与江汽集团的合作方式并非直接供应芯片。”杨宇欣解释道，在传统汽车时代，整车企业基本没有“智能驾驶平台”的概念，因此全系车型可能只有一套自动驾驶硬件，成本高且没有可拓展性。“但在智能汽车时代，‘智能驾驶平台’也随之而来，其优势在于车企能够根据定位不同的车型，增减智能驾驶的配置，每辆车的分摊成本将更低。”

“对车企来讲，最划算的方式找我们这种公司定制。”此时的杨宇欣展现出了一位“理工男”的直率，“整车企业没必要进行全栈自研芯片。”

生存之道是“软硬皆施”

从2014年开始，伴随着自动驾驶发展，所用芯片的算力也在不断提高。

“从PC和手机时代开始，硬件性能之争都是行业发展早期的必然经历。汽车也一样，大家现在还热衷于堆料，这是一个过程。”杨宇欣继续着自己“理工男”的本色。按照他的预测，未来五年，最高的算力平台可能将达到1000TOPS，到那时软件怎么办，要加什么样的算法，支持什么功能？

面对扑面而来的问题，杨宇欣有着自己的判断——算力就是硬件本身的指标。“算力没办法提升的时候，就要提升算力的利用率，用更先进的方式在提升性能的同时控制功耗，同时还不断地优化软件。”在杨宇欣看来，这需要从硬件和软件两个层面去寻求平衡。

平衡的结果，是黑芝麻智能业务的“软硬皆施”。根据官方介绍，黑芝麻智能自主研发的“山海”人工智能开发平台拥有50多种AI参考模型库转换用例，支持车企自定义算法开发，能降低车企的算法开发门槛，提供友好易用的工具链开发包及应用支持。目前，黑芝麻智能已经能够为客户提供从开发到量产的软硬件全解耦解决方案。

“中国智能新能源车发展速度比全球快，所以需要更符合其技术迭代速度的供应商，包括希望能够全方位贴身服务的供应商。这也是国产芯片公司的机会。”除了技术层面，杨宇欣从产业层面给出了黑芝麻智能“软硬皆施”业务模式背后的逻辑。

由中国主导的智能电动时代，给了主机厂机会，也给“国内的车规级芯片厂商开了一个口子”。在杨宇欣看来，这个口子的周期不会太长，也就三五年的时间，“但是有机会让一批车规芯片厂商活下来”。

2020年2月，国家十一个部委联合发布中国智能汽车国家战略，明确将2025年作为形成中国自主产业链和技术标准的重要时间节点，突破包括复杂系统体系架构、复杂环境感知、智能决策控制、人机交互及人机共驾、车路交互、网络安全在内的多项前瞻性关键技术。这其中，自然离不开包括黑芝麻智能所在车规级的自动驾驶芯片产业。 不过面对行业大变局，和越来越多进入这一赛道的竞争对手，杨宇欣和他所在黑芝麻智能有机会成为“活下来”的幸运儿吗？

2021年9月，黑芝麻智能曾完成由小米长江产业基金领投的数亿美元战略轮及C轮融资，投后估值接近20亿美元，步入超级独角兽行列。今年年初，黑芝麻智能再度获得了全球汽车技术供应商博世集团旗下博原资本的C+轮战略投资。对参投黑芝麻智能，博原资本管理合伙人及董事长蒋红权说，黑芝麻智能是具备车规级认证、性能强大的自动驾驶芯片及大算力平台，拥有核心自研IP、灵活的工具链和开放的生态体系，公司正处在赛道头部的有利位置，“我们相信公司能够在自动驾驶芯片领域脱颖而出”。

“黑芝麻智能接下来也将在二级市场有所动作，方向是在国内的资本市场。”杨宇欣展望了未来。

编辑/范辉