当前，由锂电池上游原材料涨价所引发的连锁反应，已传导至产业链其他环节。

3月4日，上海钢联数据显示，部分锂电材料报价继续上涨。其中，电池级碳酸锂涨5500元/吨，均价报50万元/吨；氢氧化锂涨6000-7000元/吨；电解钴涨3200元/吨；镍豆涨6100元/吨。

随着碳酸锂均价站上50万元/吨，又将对新能源产业链各环节带来怎样的影响？新能源日报记者通过采访十余位从业者、行业专家，试图从上、中、下游视角切入，为这场贯穿产业链的“涨价潮”拨开一丝迷雾。

上游：锂电四大主材价格“居高不下”

随着锂电四大主材(正极、负极、隔膜、电解液)价格持续攀升，“成本”也成为众多从业者口中的高频词汇。

真锂研究创始人、总裁墨柯向新能源日报记者表示，“锂价还会涨多少我不知道，但正极材料企业已经到了难以承受的程度。”

“整个电池主材、甚至部分辅材都在涨价，这使得电池整体成本至少提升超50%。锂电储能的发展也将变得艰难。”面对“居高不下”的锂电上游原材料，有正极材料企业管理层人士略显激动地说道。

兴业证券研究显示，主材环节来看，电解液、正极环节价格上涨最为显著。2021年初至2022年2月27日，磷酸铁锂涨幅332%，电解液价格在六氟磷酸锂推动下上涨189%；三元正极材料在金属价格推动下，年内普遍上涨超100%。

上游原材料价格暴涨的同时，电解液环节也面临不小压力。有电解液企业高管告诉新能源日报记者，“电解液的主要成本在于六氟磷酸锂。过去一年里，六氟磷酸锂维持在高位，且利润非常高。未来，如果六氟磷酸锂继续维持高利润，电解液的生产成本将会非常高。”

上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞向新能源日报记者分析表示，“四大主材在努力将价格传导至电池企业来平衡生产成本，而电池企业受成本压力只能向车企传导价格。”

中游：电池厂商减产、弃买传闻真相几何

随着原材料价格上涨，近日，有市场传闻称，宁德时代及部分磷酸铁锂厂商下调3月排产计划。有媒体向宁德时代方面确认称，此消息不属实。

对此，上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞向新能源日报记者表示，“据悉电池生产计划均为一年前敲定，减产的操作性比较弱，且不利于抢占市场份额。当然，材料采购问题、价格传导问题都将使电池企业被迫减产。”

“电池约占40%-60%的整车成本。随着锂电四大主材价格的上涨，电池供应商的采购成本压力将增加，利润将下降，甚至有可能出现亏损的情况。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向新能源日报记者分析表示。

天风证券研究显示，如结合议价能力、采购量等对实际采购成本的影响，再叠加性能技术进步与成本涨价的对冲，综合来看，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本涨幅约为20%-25%。

随着电池级碳酸锂均价站上50万元/吨的高位，生意社分析师表示，“碳酸锂价格的不断走高，导致下游企业成本激增压力加大，对高位锂价接受度降低，短期上下游博弈升温。”

需要注意的是，当前在产业链中，过高的价格似乎已引发部分抵制情绪的涌现。

真锂研究创始人、总裁墨柯向新能源日报记者透露，“中下游应用方面，以龙头企业为代表的部分电池与材料厂商已在号召大家集体抵制，超过50万元/吨的碳酸锂就不买。同时，发出了3月份排产下调的信号。”

鑫椤资讯分析认为，近50万元/吨的碳酸锂价格，挤压了三四梯队电池厂拿货的信心，从成本核算的角度，已达到企业的极限值，部分铁锂厂商已经开始减少拿货、减少排产量。

有电解液企业高管告诉新能源日报记者：“动力、储能的订单较多，又是长订单，弃买碳酸锂的情况相对较少。但这主要看电池厂商将价格传导至下游的能力如何，如若价格传导不下去，或许多数厂商只能通过减产来渡过难关。”

下游：A00级电动车困境尤为突出

“现在新能源汽车日子不好过啊，尤其是A00级电动车。我都后悔去年没买一台，补贴一直退，成本却在涨，小车太赔钱。”有欧拉销售人员向新能源日报记者感慨道。

就在2月24日，欧拉品牌CEO董玉东宣布“黑、白猫停止接单”，并表示，“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但仍然给公司带来了巨额亏损！以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。停止接单实属无奈之举，在缺芯少电的大环境下，如继续接单，新订单的交付要等到2022年下半年。”

据悉，黑、白猫的三电系统生产成本，占整车成本约55%-60%。新能源日报记者注意到，欧拉在宣布黑、白猫停止接单后，紧接着上调了好猫GT车型售价1.2万元，调整后售价为14.7万元起。

对此，上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞告诉新能源日报记者，“上游原材料涨价所带来的影响逐步递进，各个环节产品受到成本压缩无奈向下传导。在传导过程中，还会经历双方博弈。这也意味着，各个环节都有可能因无法承受传导而来的涨价影响，造成自身产品的减产或停产。”

而欧拉的遭遇，或许只是当前A00级电动车市场所面临的发展困境的一个缩影。据统计，目前A00级车市场主要有三种价格区间的车型，分别为：4万元以下、4至6万元，以及6万元以上的产品。对于A00级车市场中的低价车型来说，成本上涨所带来的压力或将更为沉重。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，“电池原材料价格上涨给小型车带来的压力较大，以小型车为主的新能源车企会在产品上进行升级，同时应该考虑如何降低成本，协调资源等。”

破局：车企该如何应对成本上涨压力

真锂研究创始人、总裁墨柯向新能源日报记者分析表示，“去年由资源端发起的涨价潮迅速传导到电池，电池端用了差不多一年的时间，现在传导至整车厂等下游应用方。”

当前，随着补贴退坡、原材料价格上涨等，不少新能源车企已纷纷上涨终端售价，如：长城汽车、特斯拉、比亚迪、上汽集团、小鹏汽车等。

有业内人士不由感叹：“20万元以下的电动车，如果不涨价，是卖一辆亏一辆。”

上海钢联新能源事业部锂分析师曲音飞向新能源日报记者分析表示，“在产业链运行中，仍旧有长单存在，长单的价格较现货市场价格还是低的，所以是存在卖一辆亏一辆的现象，但并非所有都是这种情况。”

与此同时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“随着新能源车补贴退坡和锂矿等基础资源价格剧烈上涨，新能源车企面临一定的成本压力。但新能源车的市场价格预计不会大幅度上涨，车企应该有能力化解压力，继续保持2022年新能源车较快增长。从市场反馈看，用户对于新能源退坡后的价格变化也有一定程度的预期。”

对于车企因成本上涨所带来的压力，崔东树建议：提升产品技术指标获得更多补贴、提升单车规模销量降成本、改善电池供应商结构、创新电池技术、产业链自身利润化解，以及加大废旧电池的规范回收利用。

“总体来说，新能源汽车产业利润单一集中在上游或终端，对整个行业的发展都是不利的。只有整个产业链最终共同获益、一起进步，行业才能更好向前发展。”有多位业内人士均向新能源日报记者如是说。

来源/财联社微信号

编辑/樊宏伟