国务院国资委10月6日发布消息，我国首座跨海公铁两用桥、世界最长跨海峡公铁两用大桥——平潭海峡公铁两用大桥公路面在国庆期间试通车。平潭海峡公铁两用大桥全长16.34公里，大桥起于福建省福州市长乐区松下镇，经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛，依次跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道、北东口水道，到达苏澳镇上平潭岛。这是我国首座公铁两用跨海大桥，也是世界上最长的跨海峡公铁两用大桥，下层设计为时速200公里的双线I级铁路，上层设计为时速100公里的六车道高速公路，共设有元洪航道桥、鼓屿门水道桥和大小练岛水道桥等三座钢桁结合梁斜拉航道桥。平潭海峡公铁两用大桥的建成，大大缩短了福州至平潭的时空距离，榕岚两地半小时“经济生活圈”成形，这对加快滨海新城和集“自贸区+试验区+国际旅游岛”三大国家级战略于一体的平潭综合实验岛之间的联系往来，促进海西经济发展意义重大。

平潭海峡公铁两用大桥是新建福州至平潭铁路、长乐至平潭高速公路的关键性控制工程。作为世界在建难度最大的海峡大桥，项目自2013年底开工建设，大桥建设者克服了大风、水深、浪高流急、海底裸露倾斜岩面等恶劣气象、水文、地质难题，经过6年多的建设建成了这项超级工程。面对恶劣的环境，央企建设者突破自我、勇于创新，在大桥建设中采用了一系列新结构、新技术、新工艺、新装备，成功解决了在恶劣复杂海洋环境条件下建设桥梁的系列难题。据悉，大桥所处的平潭海峡水深、涌急，海床起伏大，地质条件复杂，曾被大桥建设者们称为“魔鬼海域、建桥禁区”。其建设条件远比已建成的东海大桥、杭州湾跨海大桥及港珠澳大桥恶劣，尤其是波流力的影响，是常规长江等内河桥梁的10倍以上，建造难度和风险更大。这座跨海公铁两用桥是世界上第一次在复杂风浪涌环境中建设的海峡大桥，对行车安全考虑得比较多，除了较大的台风不能通行外，在其它自然条件下，一般都能通行。为此，建设者还特地为大桥设计安装了挡风屏障，大桥建成后将满足海上桥面十级大风环境下大桥安全运营。

在这座大桥全桥1895根桩基中，从直径2.0米、2.2米、3.0米到超大直径4米、4.5米，数字上看不出施工难度，可施工中每一根桩都有不可预见、超乎想象的复杂情况。其中4.5米直径的是目前国内最大钻孔桩基础。4米的就已属超大，4.5米的可不仅仅是数据上多了0.5米，施工难度和施工技术含量那是又上了一个等量级。为了4.5米钻孔桩，中铁大桥局专门定了8台扭矩达45吨·米的KTY5000型钻机。面对困难，大桥建设者想出了很多“顺毛”妙招：采取了更换底口加厚段、旋挖钻机协助埋设钢护筒、高压注浆封堵钢护筒、回填混凝土封堵钢护筒、埋设多层钢护筒、冲击钻反复冲填跟进钢护筒、二次成孔等一系列针对性措施，历时1276天，完成了大桥基础施工。

在架梁阶段，为了减少海上高空作业时间，中国中铁大桥局采取钢桁梁整孔全焊接制造,在工厂整体制造总拼，然后装船运输至桥位处，在海上用浮吊整孔架设。这种方式为国内首创，填补了国内斜拉桥大节段钢桁梁整孔吊装架设的技术空白；为降低海上施工安全风险，大桥局历时3年、耗资数3.6亿元打造的“大桥海鸥号”起重船，是国内起重量最大、起升高度最高的双臂架起重船。与传统从驳船上起吊、下放到指定位置的“套路”不同，在这里，起重装备要吊着巨大而沉重的构件，在风大涌高的海里横移，直至抵达指定位置并精确落位。无论是架梁还是吊装，都需要进行精确定位才能将吊件放入预定的位置，且误差不得超过10厘米。

自2014年底起，中国中铁大桥局就在桥址开始了风环境及波流力监测项目。经过2年的建设，风、浪、流监测系统已建立完成并进入稳定工作状态。建设人员不断创新，还编制了《复杂海域工序作业条件》，将年可作业时间由50多天提高到实际有效作业时间120天左右，并建立了风浪预警机制，沿线布置47个风速监测点、 2台波浪仪、1台海流计，对风速、风向、浪涌实时监测，再与当地气象预报相结合，用精确气象数据指导现场施工。

文/北京青年报记者 张钦
编辑/樊宏伟