5月20日早盘，A股航运港口板块快速拉升，凤凰航运涨停。

截至收盘，凤凰航运收涨10.07%，国航远洋涨3.92%，中远海能涨3.70%，宁波远洋涨3.32%，上港集团、宁波港、盐田港等跟涨。

同日，集运指数(欧线)2408走高，截至收盘报4191.5点，日涨幅5.81%。5月至今，该合约已累计上涨56.55%。

资本市场火热的背后，是航运价格急速飙升。5月17日，上海航运交易所公布的中国出口集装箱运价综合指数继续走高，报1311.85点，较上期上涨6%；上海出口集装箱运价综合指数报2520.76点，较上期上涨9.3%。

牛津经济研究院澳洲高级经济学家Ben Udy向21世纪经济报道记者表示，我们认为2024年航运成本居高不下，这在很大程度上是受到地缘政治和主要航道中断的影响，包括巴拿马运河的低水位、通过红海的困难，以及中东局势冲突造成的更广泛干扰等。

“不过，航运成本仍远低于新冠疫情流行期间的高峰水平。总体而言，目前贸易量仍然保持着健康水准，例如离开洛杉矶港口的货物接近四年来的最高水平。在此基础上，我们对今年的成本上升并不过分担心。”Ben Udy补充称。

航运价格持续上行

“下一班船涨了差不多1500美元。”

有外贸人士告诉21世纪经济报道记者，他们常走的深圳-埃及Sokhna航线运价在一周时间里上涨了1500美元，约合人民币1万元。

“从福建去美国的海运航线比较紧张，运价确实也有上涨。”

“我们主要做欧洲的货运代理，从4月底开始，40尺柜的运价基本以每周500-800美元的幅度在上涨。”

多位外贸人士向21世纪经济报道记者表示，近期航运价格迅速走高。

记者了解到，目前多条国际航线运价仍保持上行态势。5月17日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费，下同)分别为5025美元/FEU(40英尺标准集装箱)和6026美元/FEU，分别较上期上涨14.4%、8.3%。

同期，上海港出口至南美基本港市场运价为6686美元/TEU，较上期大幅上涨22.4%；上海港出口至欧洲基本港市场运价为3050美元/TEU，较上期上涨6.3%；上海港出口至澳新基本港市场运价为1259美元/TEU，较上期上涨7.7%。

各大航司亦纷纷发布涨价通知。

5月16日，马士基连发三条运费公告，宣布自5月20日起，上调中国至达累斯萨拉姆(TZ)的旺季附加费(PSS)，新消费标准为小柜800美元，大柜1500美元；上调中国至肯尼亚的PSS，新消费标准为小柜1000美元，大柜2000美元。同时宣布正在修订并引入远东至西非的PSS，自6月1日起生效。 达飞集团宣布，自6月1日起，上调从亚洲到北欧的FAK(Freight All Kinds，统一运价)，其中20尺柜增加至3200美元，40尺柜和40尺高柜增加至6000美元。

对于全球航运而言，红海危机依然是重要的影响因素。目前多家船司选择绕道好望角，航运距离与成本显著增加。根据飞协博5月17日统计的OTI(海运及时性指标)，由于红海航道绕行好望角，中国到北欧的OTI增加至62天，中国到美国东海岸的OTI增加至52天，中国到美国西海岸的OTI增加至36天。

近期而言，绕行预计仍是大多数航司的选择。马士基最新分析文章称，我们仍然认为通过好望角，绕非洲航行是目前最合理的解决方案，这也是能够提高供应链稳定性的方案。由于红海危机仍在持续，绕道好望角的计划可能会延长至今年剩余时间。

“只能找黄牛买柜”

伴随着运价上行，外贸企业、货代企业均感受到了较大压力。

“我们公司主营跨境电商物流，最近客户的货已经送达我们的仓库，但是因为码头打不了单，货装不走，这就造成我的仓库爆仓，现在我的货仓库都堆满了。”深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从向21世纪经济报道记者表示。

在成本与利润的考虑之下，发不发货也成为了一个需要权衡的选择。“对于一些出口企业而言，利润非常微薄，比如我有一位客户刚和国外客户签了约，客户也已经付款，但两天后订舱发现运费涨了1500美元，这对于商家而言很痛苦，因为这个订单的利润可能都没有1500美元。”王志从举例称。

疫情期间，集装箱供求关系一度紧张，出现“一箱难求”的情况。当下，集装箱短缺问题亦有显露。

“最近我们在码头都提不到柜，但是货要走，只能在码头上找一些黄牛买柜。”王志从表示。

数字货运代理企业飞协博最新发布的市场动态显示，在远东西北欧航线，中国内地“五一”劳动节后订舱量仍然强劲，从5月下旬的GRI(综合费率上涨附加费)运价上涨来看，40尺柜已调涨1000美元。托运人正加紧发货，以规避增加的运费，除非是已经事先保留的舱位，5月底以前的船舶都已满载。

德迅物流在5月9日发布的全球海运市场动态亦显示，“五一”长假过后，整体箱源紧张的情况没有明显改善，各大船公司在主要始运港都有不同程度的缺箱，尤其是大高箱，部分船公司继续加强管控拉美航线的用箱。

马士基提供的箱量情况也显示，某些区域的箱况并不乐观。

德迅物流分析称，即便新船在不停交付，但可租赁的空置船舶日趋减少，1700标箱以上的船舶租赁费用也正在大幅上扬。该公司还称，6月底之前，中国制造的新集装箱已被预订一空。鉴于当前势态，近期运费将维持坚挺，同时船公司正在酝酿进行新一轮运价推涨。

预计航运价格短期继续上升

一般而言，5、6月属于外贸淡季，业内人士未曾想到，航运市场会如此紧张。

“集运指数(欧线)主力合约价从去年11月的800多上涨至如今的4000多点，涨幅显著。现货价格也处于普涨的状态。”中国(深圳)综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所所长王国文向21记者指出。

后续而言，王国文认为，从供给端看，运价上涨的趋势依然存在。“因为俄乌冲突、红海危机等地缘事件近期内都没能看到结束的迹象，包括伊朗总统遇难的事件，也增加了外界对当下局势的复杂度分析。这些地区风险会对航运成本带来非常大的影响。”

王国文提及，欧盟的碳税也是一个影响因素。2024年1月起，航运企业在欧盟范围航行需对全部碳排放量付费，需支付的排放量百分比在2024～2026年分别为40%、70%和100%；其中，欧盟范围内排放全额征收，欧盟境外的部分征收50%，“这也会给到船公司压力”。

积极方面在于，根据克拉克森5月7日发布的数据，今年1-4月，全球累计新船订单成交量为1641万CGT(修正总吨)，以CGT计同比增长8%。在王国文看来，对于目前的运力紧缺状况，新船下水能够提供一定的缓和作用。

从需求侧看，“7、8、9月是欧美航线的交付旺季，实际上在去年去库存后，欧美的市场需求会在圣诞节之前迎来密集上涨。叠加欧央行、英央行可能会采取降息行动，这也会刺激当地的经济发展。因此，我判断整体上欧美需求会出现持续向好的情况。”

整体而言，受访专家预计运力在短期内仍会以短缺为主导，在未来3个月到6个月的时间内，运价预计还是上升状态，半年之后的情况仍待观察。

“长期而言，伴随新船供给增加，地缘冲突降温，相信供求关系会逐渐平衡。”王国文表示。

近日，全球第三大集装箱航运公司法国达飞海运公司在公布其第一季度财报时预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。

Ben Udy表示，“由于巴拿马和红海的主要航道出现问题，许多船只不得不延长航程，因此现在比任何时候都有更多的船只在海上航行，这或会对集装箱供应造成一定压力。不过，由于预计今年将有大量新的集装箱运输船投入运营，我们预计这种压力不会持续太久。”

“我们预期无论地缘政治事件如何变化，今年的航运运力都将提升。”Ben Udy进一步分析称。

上海航运交易所数据显示，2024年第一季度，我国各主要港口集装箱吞吐量的表现稳中向好。据统计，全国港口完成集装箱吞吐量共计7673万TEU，较去年同期上涨10%。

“如今的集装箱短缺主要是周转的问题，并不是总量的问题，预计集装箱的供给问题会逐步缓解。”王国文表示。

编辑/樊宏伟