受到长春、上海等地疫情的影响，4月份国内整车企业销量几乎都出现了大幅下滑。这其中大本营位于疫情重灾区的车企，受到了明显的冲击。

乘联会近日公布的国内狭义乘用车零售销量数据显示，一汽-大众、上汽大众及上汽通用这三家以往排名汽车行业销量“前三甲”的企业，在4月销量分别为8.1万辆、5.2万辆及5.0万辆，同比分别下降了49.2%、52.4%与57.0%。这三家车企的4月份销量降幅，也成了当月销量TOP15车企中降幅最大的前三名。

实际上，自2021年4月以来，一汽-大众、上汽大众以及上汽通用的销量增速就开始放缓。而原来处于合资销量第二梯队的车企追赶上来，合资阵营的洗牌悄然展开。广汽丰田就是其中一个代表。4月份广汽丰田销量为6.4万辆，同比降幅仅7.3%，远好于其他合资车企。

大众通用受疫情暴击

因为大本营及大量产能位于长春，一汽-大众的4月份产销受到巨大挑战。资料显示，截至目前一汽-大众在国内共有5大生产基地，分别是长春的东北基地（分为第一工厂和第二工厂）、天津的华北基地、青岛的华东基地、成都的西南基地和佛山的华南基地。其中，东北基地产能高达百万辆。此外，一汽-大众奥迪Q工厂在长春的产能约15万辆。

3月中旬，长春市工业和信息化局发布的一份文件显示，一汽集团决定，为配合省市疫情防控大局，自3月13日起，安排在长五大整车工厂有计划全部停产。其中，一汽-大众长春工厂分别投产一汽-大众车型及奥迪车型，涉及大众品牌CC、迈腾、宝来、蔚领，奥迪品牌A4、A6、Q5、Q3等车型。

直到4月17日，长春市政府披露，截至4月16日，一汽集团位于长春的五大主机厂全部复工，累计返岗复工7438人。也就是说，从3月13日至4月17日，包括一汽-大众工厂在内的一汽集团多家主机厂持续停产一个多月。

尽管一汽-大众在4月中旬已经开始复工，但这并不意味着其产能已经恢复至疫情发生前的正常水平。因此，今年3月至4月，一汽-大众销量同比降幅从40.2%进一步下探至49.2%的低点。

3月末，继吉林爆发疫情之后，上海也成为全国疫情的重灾区。自4月1日开始，上海市各区县开始有序封闭管理。作为总部位于上海的车企，包括上汽大众、上汽通用在内的上汽系企业生产被迫停止。

据悉，上汽大众在国内的9大整车工厂中有4个位于上海市，另外3个位于疫情较为严重的长三角地区。上汽通用在国内的4大工厂中有两个位于上海市。

4月16日，上海发布第一批复工复产企业“白名单”，准许666家企业在4月20日重新开工，其中与汽车相关的企业超过240家，占比超过三分之一。上汽大众安亭三厂、MEB工厂以及上汽通用包含在内。

此前有媒体报道称，截至4月底，上汽大众安亭三厂和MEB工厂的产能利用率不到30%，另外，上汽大众一厂和二厂将在5月上旬启动复工复产工作。

合资车企洗牌悄然展开

在过往很长一段时间里，南北大众和上汽通用一直把持着国内车企销量“前三甲”的位置。但从2021年开始，这几家头部合资车企的地位受到了来自自主车企的强力挑战。与此同时，合资车企阵营内部格局也出现变化。

其中，上汽大众自2021年11月到2022年2月已经被挤到国内车企销量第三的位置，上汽通用更是自2021年8月被挤出前三，12月份还曾被挤出前五。2022年3月后，上汽大众与上汽通用在前五中已经不见了身影。而一汽-大众相对还比较坚挺。自2021年以来，一汽-大众除了2021年9月与今年4月被上汽大众、比亚迪超越之外，其他月份均位居销量榜首。

从市场份额来看，近来中国品牌乘用车的市场份额一路走高。中汽协数据显示，4月份中国品牌乘用车销量55.1万辆，同比下降23.3%，市场份额达到57%，同比大幅飙升14.9个百分点。1-4月，中国品牌乘用车累计销量309.8万辆，同比增长9.8%，市场份额47.6%，同比上升6个百分点。

与中国品牌乘用车市场份额提升相对应的，是德系、日系、美系、韩系品牌市场份额的集体下挫。1-4月，德系份额降至19.5%，日系降至20.7%，美系降至8.8%，韩系降至1.7%。只有本来市场基础就很小的法系车是个例外，其市场份额提升至0.8%。

除了受到自主品牌的挑战，合资阵营内部也在发生排位变化。与一汽-大众、上汽大众以及上汽通用面对的冲击不同，位于广州的广汽丰田的外部情况要相对好一些。广汽丰田在3月和4月分别实现销量8.8万辆、6.4万辆，同比增速分别为26.9%和-7.3%，一路挤进国内狭义乘用车零售销量TOP 3。

对于自主品牌与合资品牌之间的竞争关系演变，盖世汽车研究院总监王显斌表示，合资车企销量下滑核心原因在于销量产品力不足，新产品推出节奏太慢。而自主品牌一方面电动化转型非常明显，自动驾驶、智能座舱和创新性的电池技术、混动技术商业化量产非常快，能够深度挖掘用户痛点；另一方面，自主品牌产品设计、产品研发的提升，量产产品在造型、科技感配置，性价比方面都取得非常不错的成绩。

此外，王显斌还表示：“在供应链方面，（自主品牌）能够更加灵活快速采用国产化部件降低疫情的冲击，同时加大核心技术自研能力和采用跨界生态合作的策略，获得消费者的认知和口碑宣传。而外资企业供应链部分核心部件需要从海外采购，因此受到冲击的力度更大。

在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，目前合资品牌销量快速下滑主要还是由于疫情、物流和生产规划的问题。“合资车企销量下滑的比例特别高、特别快，有很多原因。这几个月看车企销量，要看它们当地供应链包括产能涉及哪些城市，这些城市官方或者非官方的停产时间以及它的库存，而这不涉及这些企业的实际能力。其次，国内的车企在集团层面是支持自主还是合资？有供应链的话，集团肯定是更愿意保自主。”张君毅表示。

经济观察网 记者 王帅国

编辑/樊宏伟