经查，上述股权变更在今年 5 月份就已完成。
合作中止与戴姆勒无关 电动化才是关键词
其实，MBtech退出中方合资公司，也是意料之中的事。
针对MBtech从北汽德奔退股，戴姆勒集团10月11日回应，由于MBtech现已不再是戴姆勒的子公司，其相关活动与戴姆勒和梅赛德斯-奔驰无关。“我们很高兴和北汽集团保持长期合作伙伴关系，同时持续践行对中国市场的承诺，致力于在中国的长期发展。”
早在2018年，戴姆勒就已经与北汽德奔没有股权关系了。
MBtech成立于1995年，是戴姆勒集团在汽车研发领域的重要“智库”，主要提供制造工程方面的技术支持和咨询服务。2011年，戴姆勒集团将65％的股份出售给法国公司AKKA Technologies，保留其余35％的股份。
2018年8月30日，在获得联邦卡特尔办公室批准后，戴姆勒将剩余的35％的股份出售给了AKKA Technologies，业务关系继续。2018年9月，MBtech Group GmbH＆Co.KGaA正式更名为AKKA GmbH＆Co.KGaA。
资料显示，北汽德奔是北京汽车股份有限公司与MBtech Group于2015年3月份成立的合资公司，北京汽车和MBtech分别持股51%和49%。从变更记录来看，去年年底北汽德奔就经历过一次较小的高层调整，大股东由MBtech改名为AKKA GmbH，可以视作是MBtech股权变动后对其在北汽德奔工作的一次调整。
据此前公告披露，针对技术合作事宜，北京汽车与戴姆勒曾在2017年订立“一般供货系列协议”，同年北京汽车、戴姆勒、北汽德奔三方签订了“委托研发技术服务框架协议”。两份协议的履行期限都约定为三年，前者于2019年底到期，后者于2020年3月到期。
因此，在AKKA Technologies收购MBtech后，囿于既定协议继续履行合同义务，但是AKKA集团本身对于这项合作并无兴趣，所以合同到期不续约，直接撤出投资和高层管理。
AKKA集团对合作没有兴趣，很大可能与北汽德奔的定位有关。北汽集团前董事长徐和谊曾表示，建立北京德奔的初衷就是为了在现有基础上促进北汽自主品牌体系的全面升级，助力北汽自主品牌“打高端，打前沿”。
成立伊始，不同与上汽和通用合资成立的泛亚汽车技术研究中心，北汽德奔目标单一，严格定位为国内唯一专供自主品牌的技术中心。
合作的五年间，北汽德奔消化吸收了大量奔驰技术，并将其运用于北汽车型上。比如，北汽自主越野车板块的旗舰车型BJ90，便是基于奔驰上一代GLS打造，该车还配备了GLS的同款动力总成。奔驰还将上一代E级车V212平台及前后车桥有关核心技术许可给北汽使用。
对于跟北汽集团有深度合作的戴姆勒而言，技术输血能换来中国市场的扩张和巨额的销售利润。但是对于收购接盘MBtech的AKKA集团而言，这场交易是典型的吃力不讨好，给他人做嫁衣。撤出得如此彻底，也是情理之中了。
但对于北京汽车而言，MBtech的退出或将增加其部分核心技术使用许可的不确定性风险。并且，外部技术支援的撤离使得一直被忽视的问题浮出水面。北京汽车自主品牌存在技术短板，自研能力有限将很大程度上制约自主高端化的发展。
至于被北京汽车股份有限公司100%控股的北汽德奔将如何发展？戴姆勒方面称，北汽德奔已建立与戴姆勒的直接技术合作渠道。天眼查显示，近两年北汽德奔申请了十多项专利，多为车身托架、传动轴、制动卡钳等制造工程技术。
对戴姆勒集团来说，尽管此次MBtech的退出与其无直接关系，但现在看来，戴姆勒集团在合作中途将子公司100%出售，这本身就是一种信号。
10月6日，戴姆勒集团在股东大会上发布“电动为先”战略，戴姆勒董事会主席、梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松指出：新战略减少非核心活动开展，致力于全系产品阵容电气化，并将积极推出全新的电动车型专属平台。 “至2030年，在电动车型占新车销量一半以上份额的同时，我们在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少70%。”
为了适应市场转型的节奏，戴姆勒集团更加专注于主营板块，聚焦高利润业务和电动化转型。这就不难理解为什么早在九年前，戴姆勒就开始逐渐剥离向外提供制造工程技术咨询服务的MBtech了。
而从车型上看，北汽集团与戴姆勒集团的合作重点一直在燃油车上。但在电动化加速的进程中，戴姆勒集团更需要的是电动智能领域的核心技术，或将寻求更好的新能源领域合作伙伴。
近期就有消息曝出，吉利集团发布的SEA浩瀚架构，已经授权戴姆勒集团使用。如果消息切实，一个现成的纯电架构将大大减轻戴姆勒集团电动化发展的成本压力，而吉利集团与戴姆勒集团的合作关系也将更加紧密。
北汽陷入股比之争 技术成重要筹码
在北汽德奔成立一年后，北汽集团旗下自主品牌在2016年业绩达到高峰。但随着2017年整个市场增速放缓，自主品牌内部竞争加剧，北汽集团旗下的自主品牌，如绅宝、威旺、昌河以及幻速等的销量均出现腰斩式下滑，甚至面临退市风险。
“北京品牌”旗下的绅宝是北汽自主品牌的主力军，其2016年销量接近24.3万辆，但2017年销量腰斩至10.8万辆，2018年销量基本维平。背负着扭转自主品牌颓势的重任，北汽德奔重点服务于绅宝品牌。北京汽车曾称，除了研发自主高端车型之外，北汽德奔还担负了绅宝换代车型以及未来新能源车型的研发工作。
尽管北汽自主声称在技术品质、制造生产、造型设计、智能数字化等环节都完全对标奔驰造车工艺标准，向“奔驰级”品质靠拢，但是市场并不买账。2019年绅宝品牌销量微升至12.2万辆，但今年1-8月销量断崖式下跌，仅为2.1万辆。
随着燃油车主力自主品牌绅宝逐渐淡出市场，北汽集团开始押宝新能源市场。去年10月，北汽集团将旗下绅宝品牌，北汽蓝谷旗下的北汽品牌整合成全新品牌“BEIJING”，并且将旗下所有自主品牌理为“北京”、“BEIJING”和“ARCFOX”三大板块。
如今，北汽集团力推旗下的高端自主纯电动品牌ARCFOX，北汽德奔也不再为绅宝品牌服务。但业内专家认为，北汽很难单凭技术“拿来主义”就成功打造出自己的高端品牌。对于所有拥有合资品牌的车企来说，技术“拿来主义”都不是一条长久之路。尤其在面临“股比之争”时，核心技术是重要的筹码。
从资金上看，北京汽车的毛利由2019年上半年的人民币 206.5亿元降至2020年上半年的人民币 180.3亿元，同比下降12.7%，其中今年上半年毛利主要靠北京奔驰198.6亿人民币拉动，北京品牌上半年毛利为负，亏损18.3亿人民币，毛利率跌至-62.5%。
北京汽车业绩长期靠北京奔驰拉动，自主品牌销量及利润疲软无力。因为此前外资股比限制政策，北京奔驰仅有49%股权由戴姆勒集团控制，但是2018年宣布逐渐放开后，戴姆勒集团正积极谋求对这只“利润奶牛”的股权增持，且由于戴姆勒集团在技术领域的绝对主导地位，其在合资公司股比上的话语权绝对不低。
去年以来，戴姆勒一直在探索增持北京奔驰控股权的方案。曾有外媒爆出，戴姆勒谋求将合资公司的持股比例从49%提高到75%。虽然截止目前，北京奔驰股东双方尚未有股比变动之实，但两家母公司早就交叉持股，股比之争也是明面上的事了。
早在2003年，戴姆勒和北汽集团之间就建立起长期战略合作伙伴关系。2005年，双方成立合资品牌北京奔驰。2013年，北汽与戴姆勒签署“北戴合”战略合作项目，计划通过“交叉持股”巩固合作关系。
戴姆勒方面，2013年收购了北汽集团旗下香港上市公司北京汽车股份9.55%的股权；2018年，戴姆勒再次入股北汽集团旗下上市公司北汽蓝谷，持有后者3.01%股份。其对合资公司的直接和间接持股比例实际已突破50%的上限。
而北汽持股戴姆勒的事情却一拖再拖，直到2018年吉利投资90亿美元收购戴姆勒9.69%表决权股份，成为戴姆勒最大单一股东后，北汽终于按耐不住，在2019年7月投资近200亿人民币收购戴姆勒集团5%股份，其中包含2.48%的直接持股以及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利。
近期又有消息称，北汽正计划增持戴姆勒集团4.99%的股份，如果成功其总持股比例将达到9.99%，超越吉利成为戴姆勒第一大股东。尽管增持后，北汽集团短期内并不会获得高额利益，但是能有效保障未来双方合作的稳定性。
尽管北汽集团和戴姆勒集团双方在不断博弈，但双方都不会放过北京奔驰这块“大蛋糕”。至于奔驰技术从合资公司退股的“技术分家”，也不会影响到戴姆勒在中国市场的合作。毕竟，早在两年前戴姆勒就已经完全退出这家合资技术公司了。只不过对于北汽而言，技术的背后是话语权。无论北汽德奔是否存在，技术都是北汽解决目前尴尬境地的关键词。
