奉贤奉飞路，宏祥汽车配件有限公司（下称“宏祥汽配”）保安室大门紧闭，但工厂大门却敞开，外人可以随意进出。两层楼的厂区空空荡荡，所有的产线、物料均已搬空，仅剩为数不多的废弃办公桌和生活垃圾。

“这家汽配公司是给我们公司做冲压件外包加工的，今年以来我们公司持续在亏损和裁员，围绕我们公司做外包加工的一些汽车配件公司，亏损很严重，倒闭的也不少。”宏祥汽配上游零部件公司内部人士肖健向第一财经记者说道。

在持续1个月的华东零部件企业走访中，第一财经记者不断看到或听到这样的画面或描述：某地某家小型零部件企业又关闭了。

与此同时，处在产业链上游的零部件企业日子也不好过。5月以来，新一轮裁员风暴席卷博世、采埃孚、大陆等外资零部件巨头。中国本土零部件公司则喜忧参半，主要客户为自主品牌的零部件公司不断突破营业收入的上限，只是客户的回款周期越来越长，降成本的“大刀”每个季度都要在头顶挥舞一次；主要客户为合资品牌的零部件公司处境艰难，它们同时面临着订单的萎缩和降本的压力。

“不同国别的供应商有自己的圈层，比如韩系供应商很难打入日系或者德系车企的供应链，这意味着汽车零部件公司的结构性产能过剩可能比整车厂更严重。”一家美系车企研发部门管理层人士冯明说道。

冯明从2010年开始负责公司国产化的项目，见证了中国零部件公司从手工作坊到如今在特定领域获得引领性优势的成长，他担心当前的价格战打乱了中国零部件企业内生的向上成长轨迹。

对此行业内也有着不一样的看法。一家上市零部件公司高管邱云认为，中国零部件公司当前在智能化部件领域取得的成绩，某种意义上是“乱中取胜”，如果还是按照外资公司的节奏与秩序，中国零部件公司向上突破的机会更小。

不过他们的共识是，没有合理的利润会让这个产业失去创新力。“伴随着整车的价格战，零部件企业也会有淘汰、整合，甚至有可能比整车企业来得还快一些。”邱云说道。

“你不干有的是人干”

肖健所在的公司主要客户是本地两大合资企业。由于客户订单减少，今年以来公司持续处于亏损状态。从今年8月起，公司部分车间将正式停产，并且同步开启裁员，公司人数预计从此前的300多人减少到200人左右。

围绕宏祥汽配做外包加工的10多家汽车配件公司也因此倒闭了。

肖健说，该公司计划申请奇瑞等自主车企的项目定点，但是目前行业内价格战“血流成河”，想要拿到新的项目定点必须带领下游供应商一起压报价，这对于他们公司而言并不容易。

整车厂价格战背后，是整个供应链以罕见的速度降低成本。“去年还是‘年降’，但今年以来降本周期已经缩短到以季度为单位，公司供货进度已经到6~7月，但事实上和客户今年第二季度的价格还没谈拢。”一家头部自主车企的大型供应商高层李伟在接受第一财经记者采访时表示，客户今年的目标是降20%，但零部件利润率本就不高，一般就十几个点，所以谈得非常困难。

正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%~5%左右，这几乎已经成为行业惯例。而当下车企和零部件企业“谈年框”已经是“天方夜谭”。

一家做汽车智能天线的供应商销售负责人徐强也告诉记者，“到现在为止，行业根本没有具体的降本标准了，车企什么时候想降了就什么时候来找你。”

今年以来，除了少数具有较高技术壁垒的供应商仍具有议价能力，大部分企业都碰到了一个“世纪”难题，叫“这个价格，你不干有的是人干”。在行业竞争态势继续升级的背景下，车企通过引入新供应商，促使供应商之间互相竞争和压价，甚至还会帮一级供应商引入二级供应商以达到降本的目的。

很多供应商只能选择吐出部分利润甚至亏钱干，因为有活干总比没活干等死强。李伟表示，在汽车空调方面，一些新型的零部件如热管理，利润率会好一点，而传统部件如空调箱、冷凝器等，成本线已经被击穿了。

除面临更大的降本压力外，部分供应商还遭遇了被“偷”方案、被压回款等困境。特别在汽车结构件领域，今年已有多家供应商在公开渠道上抱怨被车企“摆”了一道，有业内人士称，A供应商将方案给到车企后，车企转头就将方案交给B、C、D供应商“仿制”，并趁机对供应商压价以及降低采购量。

回款周期的拉长也让供应商痛苦不堪。李伟称，大客户原本会在3个月的周期内回款，但是今年到回款时间了，客户不给现金而是开具6个月的企业承兑汇票，加总的回款周期延长到了9个月，这无疑又给公司增加了半年的财务费用负担；对于不肯降价的供应商，甚至有车企“威胁”不给回款。

记者从多家供应商处了解到，现在车企的账期长达半年到一年，供应商必须承担开发费、模具费等前期费用，账期越长，经营风险越高。部分供应商甚至拿不到车企的任何预付款，小供应商也很容易被这样“拖”死。

“价格战导致了整车企业超出合理范畴的压价，短期明显影响到零部件产业的盈利能力，同时因为整车市场在激烈竞争和淘汰赛的阶段，某个车型乃至于某家整车企业的销量不确定性大大提高，这对零部件产业来说也是风险加大。”邱云说。

恶性竞争下开始“不讲武德”

在当下内卷的大环境下，记者采访的多个供应商都统一提到了一个词，叫“不讲武德”。这个词背后的含义在于底线的不断降低，不管是形容车企也好，还是供应商也罢，最终的结果都可能导致汽车品质和质量标准的降低。

“俗话说，一分价钱一分货，这样内卷的后果是倒逼行业的标准变得很低。如果车企规模足够大，确实可以将同等的零部件产品成本下降10%~15%，但如果比别的企业成本低50%~80%，这显然就不是一个东西了。”徐强说道。

在以往大家的普遍认知中，降价是一个决策，而降本是一门技术。降本的方式很多，比如原材料升级迭代、供应链垂直整合、提高国产化率、集采、扩大规模、产品和系统集成化、利用数字化工具等。过去的产品降价逻辑一般是技术提升后降本，向下传导降价，但现在的中国汽车行业却反过来，是下游车企在技术没有大幅提升、成本没有大幅下降的情况下，倒逼上游供应链大幅降价。

一些供应商为了获取订单，不断压价。李伟称，举个例子，在车企招标项目中，你报100元的单价，别的供应商就报80元，保证先有活干，然后再慢慢找空间。但汽车零部件行业普遍利润率本就不高，如此极致地压缩成本难免导致恶性竞争，李伟对相关产品的质量和标准存在一定的担忧。

徐强表示，原本智能天线使用背胶，为了降本，现在用两个卡扣代替，连接器也从德国某大厂的产品，改用更便宜的国产货。

多位汽车供应商内部人员告诉记者，一般而言，汽车行业的企业标准会高于国家标准，但为了降本，不少企业的标准开始下降。

车企往往会拆解竞争对手的车辆来了解其产品，特别是在竞争激烈的市场背景下，车企更需要了解对手的降本方法。冯明所在的公司去年至今拆解了多辆竞品的车辆，对它们使用的配件等级进行分析，研究对手在如何降低成本，以及对手哪些策略可以效仿。

他分享了一个例子说，该公司对于车身内部线束的耐高温指标是150摄氏度，国标是105摄氏度。拆解后公司发现有对手的标准是105摄氏度，也有对手的是135摄氏度，公司高层也开始研究是不是可以适当下调标准以降低成本。理论上来说线束耐高温指标越高越好，但是150摄氏度和105摄氏度的成本相差了50%以上，在价格战如此激烈的当下，研发部门必须想方设法降低成本来支持整车成本的降低。

“汽车行业一直是靠企业标准和行业标准推动发展的，因为国标总是会滞后于技术的发展，覆盖面也不完整，到今天为止消费级芯片上车这件事情依然没有国标。在从业者看来，国标只是汽车行业的底线，它并不是80分或者90分。如果企标和国标相同，在我们看来是倒退也是悲哀。”冯明说道。

在2024中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福提到了近两年来中国车市激烈的价格战问题。他表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双，这种现象既是好事也是坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比方面实现较好的经济效益，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。

车质网数据显示，从近五年汽车质量问题投诉销量比数值变化来看，前三年数值起伏不大，2022年该数值有所下降，但是在2023年却迎来了触底反弹，2023年汽车质量问题投诉销量比年度均值为万分之34.3，创下近5年来新高，反映出国内汽车质量问题投诉销量比表现转差。

恶性竞争还有可能埋下另一颗“雷”，即行业创新的放缓。零部件企业是汽车创新中的重要一环。李伟表示，公司原本会在新技术、新产品，以及质量提升两大方向上进行研发投入，但现在企业只求生存，变得完全不敢投入。现在公司发展策略是新技术投入减少，甚至没有，旧项目主要就是降本，做到让客户最满意的价格。

以动力电池为例，今年一季度，多家头部企业研发费用增速明显下滑，如宁德时代研发费用在2021年、2022年、2023年的一季度，都保持着80%以上的同比增长，今年一季度则同比下滑了6.7%。

在传统零部件领域，很多企业的研发费用增长趋势也被打断。其中华域汽车从2021年开始的每个一季度研发费用均持续上升，而今年一季度，华域汽车研发投入为16.42亿元，同比下滑了9.28%。

在快速增长的汽车电子板块，企业的研发投入情况相对较好。龙头企业如德赛西威研发费用仍在逐年增长，但是占营业收入的比重已经下滑，从2022年的10.8%下降至2023年的9.05%，今年一季度该数值为9.26%，去年一季度则为10.09%。

另有公开数据显示，2019年到2022年，我国汽车专利公开量持续上升，但到2023年，该数据出现了同比下滑，为32.73万件，同比下降9.65%，但在汽车电动化和智能化领域，仍同比分别增长了1.76%和9.35%。当年，头部零部件企业中，除宁德时代、LG新能源、华为外，博世、舍弗勒、潍柴动力、爱立信等公司的专利公开量均出现了同比下滑。

新时代下的“大浪淘沙”

面临极致的降本压力，再叠加汽车“新四化”变革的新浪潮，汽车零部件行业的加速重构已见端倪。

多位业内人士向记者表示，技术门槛低、规模小、转型不力的零部件企业，很容易被“卷”死，整个行业呈现出传统向新兴领域转型、市场集中度进一步提升、国产加速崛起的三大趋势。

3万家零部件企业在5年半的时间内被淹没在时代的洪流中，但也有企业寄望在激流中勇进，整个市场出现了结构性行情。

徐强说，真正有技术壁垒的汽车零部件公司是很有希望“卷”出成绩的。他公司所在的汽车智能天线领域竞争对手并不多，因为有一定技术壁垒，前期投资较大，而且单个产品的价值量较低，资金回报周期很长。所以智能天线不像汽车塑料件、五金件一样具有较高的可替代性，在当下的市场中仍有生存空间。

记者从多家零部件企业近期公布的业绩预告中获悉，在行业整体承压的背景下，抓住出口、电气化、智能化“三驾马车”的零部件企业在今年上半年仍实现了较好的业绩。

截至7月11日，按申银万国行业划分，A股共有50家汽车零部件上市公司披露了2024年半年报业绩预告，其中，有29家业绩报喜，占比近六成。从归母净利润来看，14家汽车零部件上市公司预计上半年增速上限超100%，其中，索菱股份、沪光股份、通用股份、金固股份、神通科技预计归母净利润同比增速上限分别为824.96%、758.21%、416.51%、349.67%、212.18%。

来自头部零部件企业的一位高管向第一财经记者表示，零部件企业目前的业绩呈结构性增长，一方面，海外市场业务占比较大的汽车零部件企业，能在一定程度上弥补来自国内市场主机厂的压价损失，另一方面，电动化和智能化增量业务占比较大的零部件企业，规模化效应也会更好。除此之外，成本压力需要层层传导，这有一定的时间滞后性，价格战所带来的影响还未来得及反映在财报中。

除传统、新兴领域正在发生结构重塑外，中、外资零部件企业的市场地位也在革新。

在徐强看来，在内卷和转型加速的市场环境下，中国汽车零部件企业其实更加“如鱼得水”。“这个行业很多外资头部企业验证周期比较长，而且有利润率要求，低于一定价格就不做了，而我们对客户则可以做到快速配合以及低成本服务，更能适应当下快速迭代的汽车市场。中国市场的‘卷’，事实上帮助中国汽车零部件企业拿下不少市场份额。”

从全球汽车零部件配套供应商百强榜来看，中国零部件企业的上榜数量确实越来越多，从2020年～2023年的数据依次为7家、8家、10家、13家，到了2024年，这个数字变成了15家，而且宁德时代名次已经爬到第四位，位于博世、采埃孚、麦格纳之后。

在2024年的上述榜单上，均胜电子排名第40。均胜安全亚洲区CTO赵琰此前在接受第一财经等媒体采访时表示，在无人驾驶不断推进的过程中，传统的汽车被动安全（安全气囊和安全带）形态也可能迎来根本性变革，这也将带来巨大的行业洗牌，而其中中国企业无疑机会巨大，与头部竞争对手奥托立夫和采埃孚相比，中国企业在新品开发速度上更快，在现有产品的降本能力上也更好。

中国零部件企业的崛起对外资供应商的冲击已有体现。去年以来，多家全球汽车零部件巨头如博世、大陆、采埃孚等纷纷宣布裁员。根据咨询公司Falkensteg近日公布的数据，德国汽车零部件已经出现了“破产潮”，2024年上半年，有约20家年营业额超过1000万欧元的德国汽车零部件企业申请了破产，这一数字相较去年同期增长了60%。

Falkensteg表示，“破产潮”的出现主要受到疫情后的通胀、能源和材料价格上涨，以及消费需求的减弱等因素的影响。除此之外，欧洲和美国电动汽车的需求低于预期是零部件供应商陷入经营困境的主要原因。许多本地供应商希望从转型中抓住增长机会，却发现自己被投资困住，并面临巨大压力；即便是大型汽车制造商，也在面对快速上升且具有成本竞争力的中国供应链的挑战。

对比之下,中国核心零部件企业则正在利用其在制造和成本方面的竞争优势，开启了海外建厂潮。据不完全统计，今年以来，已经有松原股份、合兴股份、卡倍亿、派生科技、嵘泰股份、中原内配等多家汽车零部件上市公司官宣在海外投资建设生产基地。

（应受访对象要求，文中肖健、冯明、邱云、徐强、李伟为化名）

编辑/田野