迈入6月，全球航运价格仍保持上涨态势。

5月30日，国际航运研究及咨询机构Drewry公布的世界集装箱运价指数(WCI)环比上周上涨4%，达到每40英尺集装箱4226美元，该指数价格较疫情暴发前的2019年平均价格1420美元高出198%。

具体而言，上海至纽约的运费上涨6%至每40英尺集装箱6835美元；上海至热那亚的运费上涨 4%至每40英尺集装箱5693美元；上海至洛杉矶的运费上涨2%至每40英尺集装箱5390美元。

今年以来，我国外贸形势向好。海关总署发布的数据显示，今年前4个月，我国货物贸易进出口总值13.81万亿元，同比增长5.7%。其中，4月单月进出口3.64万亿元，增速由负转正，同比增长8%。

但航运价格走高给物流企业带来了较大压力。“目前来说，中国起运的航线，除了澳新线比较平稳，全球其他航线都在涨价，其中涨幅最厉害的是南美洲、非洲、北美、欧洲航线。舱位也很紧张，一舱难求。”广东长晟国际物流负责人葛先生向21世纪经济报道记者表示。

运价继续走高

5月31日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为3044.77点，较上期上涨12.6%，显示运输需求平稳增长，支撑远洋航线市场运价继续保持上行。

其中，欧美、波斯湾、南美等航线运价显著上扬。上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为3740美元/TEU，较上期上涨9.7%。上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为6168美元/FEU和7206美元/FEU，分别较上期上涨18.9%、11.2%；上海港出口至南美基本港市场运价(海运及海运附加费)为7408美元/TEU，较上期上涨4.9%。

各大航司密集发布征收和涨价通知，更是传递了航运市场的紧张情绪。包括赫伯罗特宣布从6月15日开始提高从远东(包括大洋洲)到北欧和地中海的PSS(旺季附加费)。马士基宣布将于7月1日起对从大洋洲出发，经美国墨西哥湾、美国东海岸、加勒比海、中美洲和南美洲前往北美和拉丁美洲的所有集装箱征收PSS。

Drewry数据显示，世界集装箱运价指数(WCI)自红海危机爆发后迅速走高，于今年1月达到高点3965美元每40英尺集装箱后逐渐回落，但仍处高位。迈入5月，该指数再次上行。

显然，红海危机成为本轮涨价潮的主要推手之一。叠加干旱导致加通湖水位大幅下降，全球航运“大动脉”巴拿马运河运力被大幅削弱，全球运力紧张显著加剧。

对于航运价格后续走势，运力供求关系仍是关键。一方面，欧美经济景气度有所改善。4月的欧元区ZEW经济景气指数为43.9点，大幅高于3月的33.5点；美国5月标普全球制造业PMI终值51.3，高于预期值50.9。叠加许多企业开始进入补库存阶段，航运需求预计持续上升。

另一方面，地缘政治导致的航运不利因素仍在发挥作用。科技型货代公司飞协博(Flexport)5月31日发布的海运及时性指标(OTI)显示，绕道好望角导致运输时间拉长，中国到北欧的OTI在当周增加至60多天，中国到美国东海岸的OTI增加至55天，中国到美国西海岸的 OTI 增加至 36 天。绕行好望角将继续延长航程，减少运力。

巴拿马运河方面则出现改善迹象。当地时间5月30日，巴拿马运河管理局宣布，随着雨季到来和降雨量增加，运河主要水库加通湖水位将在未来几周内上升，因此允许船舶通过该水道的最大吃水深度增加到13.72米，该调整将于6月15日生效。

Flexport方面向21世纪经济报道记者表示，承运商预计美线的基本运费调涨会在短期内将持续，主因预计5- 6月从亚洲离港的船舶是呈现满载状态。美线西南岸已满载，美线西北岸从 5 月底至 6 月接近满载，越南、中国华南/华东中地区(盐田、上海、宁波)至美线西南岸航线特别紧张。

欧线方面，Flexport认为由于持续绕行好望角，船期拉长，圣诞节的发货可能会提前至7月开始规划。预计6月下旬运价将再次宣布调涨，预计市场需求的增长不仅受到消费者需求的推动，同时也受到企业因交货时间超出预期而先建立库存以及想确保舱位影响。

新箱库存快速消耗

一线从业人员均感受到，集装箱供应变得紧张。

“箱子因为滞留在国外，以及中转港塞港，不能及时回国，达飞、东方海外、德祥航运等船公司都出现了缺箱的情况。”葛先生表示。

今年前4个月，我国货物贸易进出口总值13.81万亿元，同比增长5.7%，规模创历史同期新高。受此提振，1至4月，全国港口完成货物吞吐量55.5亿吨，同比增长5.2%，其中内、外贸吞吐量分别增长3.5%和9.1%；完成集装箱吞吐量10403万标箱，同比增长9.0%。

港口货物吞吐量稳中有升的同时，集装箱供应压力渐显。

在库存端，弘景·集装箱新箱库存4月指数达到143.34，较上期下降18.43点，集装箱新箱库存明显下降。弘景智库分析认为，我国外贸出口回升向好态势增强，港口空箱堆存量明显下降，部分船公司出现空箱短缺现象。集装箱新箱市场需求旺盛，新箱发货量逐周提升，新箱库存快速消耗。

在消耗端，弘景·集装箱新箱库存消耗指数为11.39，较上月下降11.39%。虽然集装箱新箱产量继续保持高位，但集装箱新箱发货量较上月增长近一倍，拉动集装箱新箱库存消耗指数大幅上升。

在全球不确定性增加的背景下，集装箱行业频繁受到黑天鹅事件影响。中集集团在2023 年度业绩说明会上就曾言，2021年“一箱难求”集装箱产量创下历史新高，随后两年逐步对溢出需求进行消化；2023年底再次出现红海事件，叠加巴拿马运河干旱等突发事件，拉动了集装箱需求。

今年而言，中集集团预期集装箱行业2024年相比去年会有较大程度的复苏，但全球经济环境复杂，可能会对长期预测带来一些不确定性的影响。

马士基再次上调业绩预期

伴随航运价格走高，全球大型航司盈利前景明显见好。

6月3日，马士基公告称上调全年业绩预期。值得注意的是，这已经是马士基5月至今第二次上调业绩预期。

马士基表示，由于集装箱市场需求持续强劲，以及红海危机持续造成混乱，现在也看到了港口进一步拥堵的迹象，尤其是在亚洲和中东地区，同时集装箱运费进一步上涨，预计将促进2024年下半年财务业绩的强劲增长。

基于此，马士基上调其2024年全年业绩指引。目前预计Underlying EBITDA(基础息税折旧摊销前利润)为70亿至90亿美元(此前为40亿至60亿美元)，Underlying EBIT(基础息税前利润)为10亿至30亿美元(此前为-20亿至0亿美元)，自由现金流至少为10亿美元(此前为-20亿美元)。

马士基首席执行官Vincent Clerc表示，“在经历了一季度的稳定之后，4月和5月许多地区的价格上涨势头强劲。经由红海的商业船只面临的持续威胁和日益严重的供应链瓶颈显示，这种情况不会很快得到改善。改善这些问题和稳定全球供应链将需要比预期更多的运力。这促使我们重新评估今年剩余时间的(业务)前景并上调我们的财务指引。”

今年一季度，马士基实现营业收入123.55亿美元，同比下降13%，但较2023年第四季度环比上涨5.2%。EBITDA(息税折旧摊销前利润)15.9亿美元，EBIT(息税前利润)1.77亿美元。 马士基表示，业绩符合预期，与 2023 年第四季度相比，盈利强劲复苏。

中国外运此前也发布了一季度业绩报告，数据显示，公司实现营业收入242.87亿元，同比增长8.09%；归属于上市公司股东的净利润8.03亿元，同比下降16.05%。

国联证券分析认为，考虑到一季度为物流行业传统淡季且国内物流行业景气度逐步回升，同时参考中国外运在跨境物流各细分赛道(海运、铁路、空运)的竞争优势，维持公司盈利预测，预计该公司2024-2026年收入分别为1197.9、1291.9、1411.2亿元，分别同比增长17.8%、7.8%、9.2%。

编辑/樊宏伟