飞机“远机位”影响民航出行体验，它意味着旅客要在凛冽的寒风中走下飞机、手提行李、还要经历摆渡车人挤人的尴尬、不知道还要开多久的远机位。多位业内人士对北京青年报记者表示，飞机没有停靠廊桥原因比较复杂。民航局已经注意到这些问题，机场、航司等各方正在积极应对。
为什么我坐的航班总不停靠在廊桥？
乘客小米投诉称，“寒冬天气航班夜里到机场后，飞机滑行了半天是’远机位’，下机需乘坐摆渡车，直到取行李、赶到停车场找网约车都快一个小时了，为何半夜抵达的航班不能停廊桥？”还有网友吐糟说“眼看着登机廊桥空着，还让乘客搭乘摆渡车？听说停廊桥按小时收费，航司怕花钱不停？是这样吗？”……
民航机场的机位分为廊桥机位与远机位两种。停靠在廊桥机位的航班，旅客通过联通航站楼与飞机的活动走廊快速登机。停靠在远机位的航班，旅客需要乘坐摆渡车前往离航站楼较远的远机位，再登上客梯车登机。航班靠桥率指的就是在一座机场起降的所有能靠桥的航班（有些机型因为结构原因无法靠桥）中廊桥机位的使用率。
有些乘客好奇“为什么我坐的航班总不靠在廊桥？”实际上，个人感受可能有偏差，真实的飞机停靠率是多少呢？根据民航局在6月16日发布的5月29日至6月4日41个千万级机场的最新靠桥率统计数据，航班近机位平均靠桥率为80.09%，有9个机场的靠桥率超过90%。
“远机位”还是“廊桥机位”谁说了算？
究竟什么因素在影响飞机停“远机位”还是“廊桥机位”？从事机场运营管理多年的马先生解释说，一般来说，在接近的航班时刻内，廊桥机位的优先原则为：国际航班优先于国内航班、过站航班优先于出港航班、大机型优先于中小机型。这种优先原则并不是绝对的，还会根据机位的具体使用状况进行调整。
有网友质疑廊桥明明空着，为啥非要让我们坐摆渡车？这是因为登机廊桥是有分级的，有些可停靠波音737、空客320等窄体机，有些则可停靠波音747和空客340、350等宽体机，如果机型大小比匹配是无法使用的。最有可能的情况是空着的廊桥可能并不适合您的航班。
此外，还有一些突发原因，例如原本预订廊桥的航班出现了延误等临时晚到的情况。计划停在近机位的航班延误，但即将进港。为保留空位，后续计划停靠在这个机位上的航班即便到了，也只能临时换到远机位。
航司为省钱选靠“远机位”？
针对网友听说“飞机停廊桥按小时收费，航司怕花钱不停”的质疑，业内人士表示，应该说这个问题比较复杂，不能一概而论说是航司出于经济方面考虑故意停放远机位。
即便航司从经济因素考虑，使用摆渡车的费用构成更复杂，除了旅客摆渡车，还包括机组摆渡车、客梯车、升降平台车等多种费用构成。而且飞机停在远机位还需要使用自身辅助动力装置（APU）来保证客舱电力供应，此项需消耗燃油，成本也会增加。而飞机使用廊桥只需要按小时缴纳廊桥使用费，靠桥则可以直接接地面电源供电。有时相加后并不见得比停廊桥便宜。因此航司出于经济方面考虑故意停放远机位的可能性不大。
影响飞机“靠桥率”的因素非常多。首先，登机廊桥供应不足与航班量越来越大是最主要的矛盾。航空公司无法将所有航班停靠登机廊桥，一部分航班需要使用远机位，导致航班靠桥率降低。
其次，航班计划和调度的不合理性可能会影响靠桥率。过于紧凑的航班时间表、航班之间的时间间隔过短等，都有可能导致航班无法及时停靠登机廊桥。
第三，地面服务流程不顺畅可能影响靠桥率。行李装卸、燃油加注、清洁换气等地面服务环节出现延误或者不协调，都可能导致航班无法按时停靠登机廊桥。
此外，机场、航空公司和地面服务供应商之间的沟通和协调不足，也可能导致靠桥率低。机场和航空公司之间的信息共享不畅，导致无法及时安排登机廊桥，或者地面服务供应商无法及时提供所需的服务保障等。
民航专项整治提升航班靠桥率
近年来，国内部分大型机场航班近机位靠桥率不高的问题凸显，很大程度影响了航空旅客出行便捷度，旅客反映比较强烈。为回应旅客呼声，提高航空旅客出行满意度，今年6月，民航局将“提升千万级以上机场航班近机位靠桥率”列入主题教育专项整治清单，启动专项整治工作。
经过三个月整治，截至今年8月底，全国41个千万级机场航班近机位靠桥率提升超过3个百分点的有24个、超过5个百分点的有16个，平均靠桥率由79.82%提升至83.23%，提升3.41个百分点，累计增加靠桥航班15万架次。
13个国际枢纽机场平均靠桥率由74.59%提升至80.53%，提升5.94个百分点，累计增加靠桥航班7.29万架次，使用近机位廊桥的旅客增加了2238.8万人次。
北京首都、北京大兴、哈尔滨、成都双流、成都天府、广州、昆明、上海虹桥、西安等9个机场航班靠桥率提升幅度超过5个百分点；其中，首都机场航班靠桥率提升超过15个百分点，旅客靠桥率达81%。
民航局相关负责人表示，民航局已把提升靠桥率工作从短期整治转入常态化治理，以“提升靠桥率”为切入点，在确保运行安全的前提下，持续推动提升机场运行效率和服务品质。
我国“靠桥率”最高机场是哪家？
武汉机场10月航班靠桥率达99.15%，再创历史新高。根据最新“评估航班结构、调整航司运行区域、使东西区航班量达到动态平衡”等12项提升措施，武汉机场航班靠桥率从96.81%提
升至99.15%，增长2.34个百分点，位居全国41个千万级机场首位。
上海浦东机场2019年卫星厅启用后，航班靠桥率也提升到90%以上。
国内多家机场今年都在拼“靠桥率”
北京青年报记者了解到，国内各家机场今年都在想办法“靠桥率”，乌鲁木齐机场启动“航班二轮拖桥”项目，昆明长水国际机场和深圳机场挖掘“卫星厅”资源等方式提高飞机靠桥率。
乌鲁木齐机场相关负责人表示，该机场的廊桥机位占总机位的28.13%，硬件资源紧缺成为限制靠桥率提升的最大痛点，乌鲁木齐国际机场通过“航班二轮拖桥”项目实现出港靠桥率提升约13个百分点，达到77.08%。据统计，乌鲁木齐机场全年优化提升靠桥16047架次，为近270万旅客提供顺畅便捷的靠桥服务，节省保障车辆3.7万余车次，节省保障人员约8万余人次，降低机坪运行风险的同时减少APU使用带来的环境污染。
昆明长水国际机场针对靠桥率不足80%的情况开展航班近机位靠桥率专项整治工作。昆明机场T1航站楼近机位68个（占总机位数29.6%），廊桥资源占比低，近机位资源缺口大，早出港、晚进港航班数量是廊桥机位数量的2倍多，可用廊桥机位不足，始发航班靠桥率约为47.5%，过夜航班靠桥率约为45.6%，虽然过站航班靠桥率可达85%，但整体靠桥率未达到80%。为缓解廊桥资源紧张问题，昆明机场方面加快推进启用S1卫星厅，一是制定旅客出发、到达、中转到S1卫星厅的保障流程和行径路线，明确旅客捷运系统每日开放运行时间节点，做好旅客服务保障工作；二是组织评估行李保障能力，优化流程，做好旅客进出港行李保障工作；三是同步推进厅内商业配套，引入特色商户，为旅客出行提供优质、便利的服务体验。据估计，待S1卫星厅部分启用后，昆明机场近机位廊桥可增加38个，近机位占比可提升至46.1%，日均可保障约100架次航空器停靠S1廊桥机位，靠桥率有望提升8个百分点。
深圳机场方面，在卫星厅启用后地空资源进一步释放，廊桥机位大幅增加。卫星厅共新增标准机位42个，其中11个为组合机位，可实现机位的灵活转换，最多可保障53架飞机停靠廊桥，深圳机场廊桥机位总数也增加到115个。深圳机场还联合华为公司上线智能机位分配系统，通过AI智能技术应用，在国内率先实现机位自动化、智能化分配。与2019年相比，深圳机场整体航班靠桥率和过站靠桥率均提升近7%，其中过站航班靠桥率接近100%，始发客运航班靠桥率提升约12%。据初步估算，超百万旅客因此不用再搭乘摆渡车。
大兴机场目前靠桥率已从基准周的82.71%提升至88.30%，整治期间共有2天突破了90%大关；国际航班靠桥率由88.83%提升至99.72%；过站靠桥率提升至97.67%；国内近机位周转频次最高达12.5架次。整体拖曳由日均65架次增加至121架次。
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文/北京青年报记者 蔺丽爽
编辑/田野
