6月8日，“2023中国汽车重庆论坛”开幕，多位车企掌舵者在本次论坛上表示，中国汽车业将迎来全新拐点。

行业对动力电池产能过剩的“警惕声”越来越多。长安汽车董事长朱华荣称，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。同时，新能源汽车行业经过一路狂飙后出现增速放缓的趋势，广汽集团董事长曾庆洪直言，中国汽车产业已经告别高增速的黄金时代。

从“缺电贵电”到产能过剩

“2018年，中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%。2022年，渗透率已经达到26.3%。尤其是今年1至4月，这一数据突破到30.4%。这标志着，中国新能源行业已进入爆发增长期。这也意味着，中国汽车市场竞争格局正在发生变化。”朱华荣说。

在朱华荣看来，在目前汽车产业中，整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边界也在重构中，有相互渗透的趋势。新能源汽车行业从过去“少电、缺电、贵电”，到今年迅速转换为电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000至1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾在2022年11月表示，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。亿纬锂能董事长刘金成此前预计，最晚到2024年，全产业链都将出现产能过剩。

值得注意的是，锂电产业的投资扩产潮今年仍在持续，百亿项目层出不穷。高工锂电近日前公布的数据显示，2023年一季度，动力及储能电池开工及签约项目达24起，规划建设年产能超570GWh。

汽车产业或进入“微增长”时代

行业之所以如此担心动力电池产能过剩问题，与当前增速放缓的终端市场密切相关。

曾庆洪直言，中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势。同时，车市“淘汰赛”将加速进行，部分国际品牌和自主品牌将艰难求生存。

朱华荣认为，汽车行业各方势力竞争激烈，行业从原来的传统品牌与新势力品牌竞争，演变为传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、信息通信技术企业四方角逐。与此同时，汽车企业盈利性被进一步削弱，目前100余个新能源乘用车品牌中仅有极少数品牌盈利。

博世中国总裁陈玉东表示：“零部件企业也是一样，未来5至10年是行业竞争的关键期，能不能生存下来就靠各自的创新能力、服务能力等。”

为了促进产业健康发展，曾庆洪建议，在新能源车免征购置税政策延续的利好基础上，出台更多务实有力的落地措施。比如，加大降费减税和金融支持力度，持续优化新能源用车环境（充换电设施普及、路桥费优惠等）。

编辑/范辉