南宋时期，800多年前，有一艘30米长、9米宽的大型木帆船，满载着瓷器、漆器、玉器、铜器、金器、银器和丝绸，总共至少18万件货物，从福建泉州起航，要做远洋贸易。不幸的是，这艘船刚刚航行到广东阳江海域，就出了大事——可能是船底触礁，也可能因为遭遇风暴，它沉没了。
1987年，英国海洋探测公司和广东救捞局联合搜寻其他沉船时，意外发现了这艘船。2007年，这艘船被成功地整体打捞出水，送进广东省阳江市海陵岛上的“海上丝绸之路”博物馆，并被命名为“南海Ⅰ号”。2013年，国内考古团队正式对南海Ⅰ号进行全面考古发掘工作。最近十年来，关于南海Ⅰ号的发掘报告陆续公布，再结合历史文献，我们可以窥探到宋朝远洋贸易的一些比较有意思的侧面。比如说，宋朝海船上的伙食是否丰富？那些航行万里之遥到异国他乡的大宋商人和水手们吃什么、喝什么？他们怎样才能保证饮食不短缺和食物不变质呢？
大碗喝酒、大块吃肉，船员如同梁山好汉？
南宋官员周去非著有《岭外代答》一书，该书第六卷有一个小节叫《木兰舟》，对宋朝海船以及船上生活描写如下：
浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云，舵长数丈，一舟数百人，中积一年粮，豢豕、酿酒其中，置死生于度外……人在其中，日击牲酣饮，迭为宾主，以忘其危。
从南中海往南航行，海船如同高楼广厦，船帆就像白云从空中垂下，船舵有几丈长，一艘船可以乘坐几百人，舱里贮藏着这几百人一年的口粮。为了能吃上肉、喝上酒，他们在船上养猪、酿酒。为了对付长途航行中的寂寞、无聊和恐慌，他们每天杀猪、喝酒，轮班做东。
周去非是浙江温州人，南宋第二个皇帝宋孝宗在位时考中进士，去广西做了六年官，曾经在桂林当县尉（相当于县公安局长），在钦州当过教授（相当于市教育局长），还在陆游的好友范成大和岳飞的儿子岳霖手下任过职。他在岳霖手下任职时，岳霖是钦州知州（相当于市长），而钦州毗邻北部湾，适合远洋贸易，是宋朝广西最重要的港口城市，所以周去非能够接触来自越南、缅甸、柬埔寨、爪哇、印尼等地的商人，也有机会参观前往南亚、东南亚、西亚和北非贸易的中国商船。
然而，周去非毕竟没有亲自在远洋商船上生活过，所以他的描写不免有传闻和夸大之处。从常理推想，真实的海上旅程应该不会像他描写的那么潇洒和浪漫，宋朝的船员也不太可能过着梁山好汉一般的生活，每天都能大块吃肉、大碗喝酒。
北宋末年有一位官二代，名叫朱彧，是广州知州朱服的儿子。当时广州是宋朝第一大港口城市，远洋贸易比广西钦州还要繁盛得多，所以朱彧也能了解到一些相关信息。按朱彧《萍洲可谈》一书记载，宋朝的远洋商船危机重重，不仅常常面临饮食短缺，还会有食物发霉、发臭的问题，进而导致船员陆续染病身亡。
朱彧说，当食物短缺的时候，船员不得不钓鱼救急。怎么钓呢？“用大钩如臂，缚一鸡骛为饵，使大鱼吞之，随其行，半日方困，稍近之，又半日方可取，忽遇风，则弃。”用胳膊粗的大铁钩做鱼钩，用鸡鸭做鱼饵，等大鱼吞钩，就拽紧钓竿，跟着大鱼的路线走，直到大鱼筋疲力尽，才能将其拽到甲板上。这样钓一条大鱼，往往需要一天时间，如果遇到狂风巨浪，人在甲板上站不住，大船还有可能弄翻，众人为了保命，只能松钩放弃。
朱彧还说，船员得了病，往往传染，如果不能自动痊愈，病情就会越来越重，直到奄奄一息。这时候，那些没染病的船员就用席子将病人卷起来，用绳索捆牢，噗通一声扔进海里。为什么不抢救呢？因为当时医学太落后，船上的医疗条件更差，不太可能抢救成功。为什么不等到病人死后再海葬，而非要残忍地将还剩一口气的同伴活活扔进大海呢？因为只有这样才能把疾病的传染率稍微降下来一点点。
有鸡有鹅有果子，还在船上搞养殖？
2019年，中国社科院考古研究所考察了南海Ⅰ号上的生物残骸，其中有人的遗骨，暂时还不知道是死于疾病，还是死于沉船。另外，还有鸡骨、鹅骨、猪骨、羊骨、牛骨、鱼骨，以及一些贝类。那些鱼骨和贝类可能是船员们在航行途中捕捞的，属于贴补型的食物，而那些家禽和家畜则必定是出发前装上船的。目前考古团队已经从南海Ⅰ号发掘出86件羊骨、46件鸡骨、40件鹅骨、9件猪骨和1件牛骨。这些动物在活着时被装船，然后在航行中饲养、宰杀，这样能让船员们吃到新鲜的肉类。
人需要食物，动物也需要食物，假如船员们的肉食全部来自饲养的活物，那么这艘船就必须装载更多的粮食，船上有限的空间将白白浪费。按朱彧《萍洲可谈》记载：
海舶大者数百人，小者百余人……深阔各数十丈，商人分占贮货，人得数尺许，下以贮物，夜卧其上。货多陶器，大小相套，无少隙地。
一艘海船上面多则几百人，少则百余人，船身长宽各几十丈，随船的商人们分别占据几尺见方的空间，舱底放货物，货物上睡人。货物以陶瓷为主，大瓷碗里套着小瓷碗，大陶罐里放着小陶罐，每一处空间都被利用，没有一分一厘空闲的地方。那么由此推想，海船装载的肉类必定以宰杀腌制的成品为主，赶上船的活物数量绝不会太多。
宋朝腌制肉类的技术相当成熟。在北宋开封风俗宝典《东京梦华录》和南宋杭州风俗宝典《梦粱录》里，我们能读到当时市面上出售的腌肉、腊肉、鱼鲊和弝子，其中“鱼鲊”是腌好的鱼干，“弝子”是腌好的肉干，都能长期存放而不腐败变质。南宋食谱《吴氏中馈录》则记载了弝子的加工方法：将猪肉切成三寸长的细条，用食盐、砂糖、花椒、砂仁拌匀，晒干，再蒸熟、摊凉，用纸包裹，用草绳扎紧，悬挂起来保存。
除了肉类，考古工作者还在南海Ⅰ号上发掘到大量果核和果壳，包括梅核、枣核、槟榔核、橄榄核、荔枝核、银杏核、葡萄籽、栗子壳、核桃壳，以及残存的榧子和松子。在船舱底部有一些坛坛罐罐，不是运到海外出售的，而是用来酿造和贮藏黄酒的。另外还有一个罐子，里面装的居然是咸鸭蛋。可见这艘船出发前，船员们准备充足，从粮食到肉类，从果子到酒水，所有饮食都备齐了。酒不易坏，只要密封得好，在船上存放十几年都没问题，但是果子极易腐烂，所以船上的果子应该大部分都是干果，以及加工好的果干和蜜饯。
果干在宋朝被称为“干菓子”，蜜饯被称为“香糖菓子”，总之都是“菓子”。《东京梦华录》第二卷《饮食果子》罗列了北宋开封市面上常见的菓子：
旋炒银杏、栗子、河北鹅梨、梨条、梨干、梨肉、胶枣、枣圈、梨圈、桃圈、核桃肉、牙枣、海红、嘉庆子、林檎旋、乌李、李子旋、樱桃煎、西京雨梨、夫梨、甘棠梨、凤栖梨、镇府浊梨、河阴石榴、河阳查子、查条、沙苑榅桲、回马孛萄、西川乳糖狮子、糖霜蜂儿、橄榄、温柑、绵枨、金橘、龙眼、荔枝、召白藕、甘蔗、漉梨、林檎干、枝头干、芭蕉干、人面子、巴览子、榛子、榧子。
“旋炒银杏”是现炒现卖的银杏，就像现在现炒现卖的板栗一样；“梨条”是切成条状再制成蜜饯的去核梨；“枣圈”是先去核、再片切、最后晒干的枣片；“查子”即山楂，“查条”即山楂条；“孛萄”即葡萄；“乳糖狮子”是用糖浆混合乳香打匀以后在模具里冷却成型的大糖块儿，样子像狮子；“糖霜”则是宋朝人对冰糖的别称，“糖霜蜂儿”是指冰糖莲子——因为莲蓬里白嫩的莲子很像蜂房里蜜蜂的幼虫（蜂儿），所以宋朝人给冰糖莲子取了“糖霜蜂儿”或者“糖霜玉蜂儿”这样的名字。
遥想800多年前，南海Ⅰ号从泉州港出发前，船员们一定抬着大筐大筐的炒银杏、炒栗子、梨条、枣片、山楂条、葡萄干、乳糖狮子和冰糖莲子，陆陆续续往舱里搬。长途漫漫，前路多艰，有这些菓子安抚肠胃，既能充饥，又能解馋，还能缓解对家乡的思念。
明朝三保太监郑和下西洋留下的航海图，这是中国现存最早的航海图
宋朝的巨型海船到底有多大？
前面说过，南海Ⅰ号从福建泉州起航，在广东阳江沉没，它本来规划的目标是哪儿呢？现在考古界主流的推测是，它可能要去南亚诸国，用船上的铜钱、丝绸和各类器皿做交换，在南亚采购香料、珍珠、象牙、玳瑁等奢侈品，再运回中国卖掉。不过，当时中国海船不仅去南亚各国做生意，而且跟日本、朝鲜、印度、埃及、叙利亚、伊拉克、马达加斯加等地有贸易往来。
按《岭外代答》一书记载，仅仅是从广西钦州出发的海船，其目的地就包括交趾（今越南北部）、占城（今越南中部）、真腊（今柬埔寨）、蒲甘（今缅甸）、三佛齐（今印度尼西亚的苏门答腊岛）、阇婆（今爪哇）、故临（今印度西南部的港口城市奎隆，《宋史·外国列传》译为“柯兰”）、麻离拔（今印度西南部的马拉巴尔）、麻嘉（今沙特阿拉伯的麦加）、白达（今伊拉克）、勿斯离（今埃及）、木兰皮（今摩洛哥）、昆仑层期（今马达加斯加）……换句话说，南到南亚，西到西亚，西南到北非，还有亚洲西南部的阿拉伯半岛，都曾经留下大宋商人的足迹，都曾经是大宋海船的目的地。
木兰皮（摩洛哥）位于非洲大陆西北角，距离宋朝的海港城市广州、泉州和钦州都非常遥远，所以去往那里的海船必须更加庞大，船上储备的货物和食物必须更多，否则既经不起狂风巨浪和饮食短缺的冲击，航行这一趟从经济上也不划算。《岭外代答》记载：“大食国更越西海，至木兰皮国，则其舟又加大矣，一舟容千人，舟上有机杼、市井。或不遇便风，则数年而后达，非甚巨舟不可至也。”从阿拉伯半岛再往西去，前往摩洛哥的海船更加庞大，一艘船乘坐上千人，船上竟然还有纺织作坊和交易场所。如果不遇顺风，那么需要航行几年才能抵达，故此必须是巨型船只才可以。
宋朝人所说的巨型船只到底有多大呢？跟今天的邮轮当然没法比。在《宋会要辑稿》和宋人笔记中出现的最大型海船，载重只有“两万料”（或写为“两万斛”）。这里的“料”是重量单位，1料等于120宋斤，换算成现代公制单位是70公斤，“两万料”仅为140万公斤，也就是1400吨而已。如果放在今天，连小型邮轮都算不上，但在当时却是世界上最庞大的船只。南海Ⅰ号的载重量是多少呢？将近800吨，比宋朝文献里记载的最大型海船小了将近一倍，不过仍属于大船。按宋人笔记《倦游杂录》记载，宋神宗元丰元年（1078年），朝廷派两艘海船前往高丽（今朝鲜半岛），一艘叫“凌波致远安济舟”，一艘叫“赓飞顺济神舟”，设计载重量均为“万料”，即700吨，跟南海Ⅰ号的级别差不多。
欧洲航海技术为何迅速超越东方？
非常遗憾的是，现在我们能读到的宋朝海船文献都是官员记录的，迄今还没有发现一篇由海商或水手亲自记录的文献。而在几百年后，当欧洲探险家费迪南·麦哲伦率领着他的每艘载重仅百吨左右的船队开展人类首次环球航行时，船员们却留下了大量日记、账单和游记，让今人得以了解古代海船上的生活细节。
我们先看麦哲伦船队携带的伙食，据美国历史作家劳伦斯·贝尔格林的著作《黄金、香料与殖民地》中记载：淡水、粮食、饼干、果干、鱼干、腌肉、红酒……还有船上饲养的牲畜，看上去很丰富。可是船队刚出发十几天，船员们就不得不开始宰杀那几头牛和猪，因为它们消耗食物的速度太快了。船队出发一个月后，全麦饼干就因为持续遭受潮湿的海风侵袭而变软、发霉，最后只能当面糊煮着吃。又过了两个月，大米生虫了，老鼠和蟑螂成群结队地入侵粮食区，原本计划至少吃半年的腌肉也因为受潮和高温而慢慢发臭。
至于船员们的个人卫生问题，那根本没办法解决，因为用海水洗澡会引发过敏和瘙痒，而淡水又是那么紧缺和珍贵。所以每到一个有可能停靠的海岛或港口，麦哲伦船队就得停下来，补充淡水和食物，顺便做做交易。但特别危险的是，他们停靠的地方可能是海盗的大本营，也可能生活着野蛮的食人部落。
英国历史作家贾尔斯·米尔顿在《改变历史的香料商人》一书中写道：“这些驾驶帆船穿过狂风暴雨的勇士，有三分之一命丧于途。”为什么会死这么多人？因为远洋航行者经常面临饥饿、疾病、海盗劫掠和部族袭击等等危险。
既然远洋航行如此危险、如此艰难，宋朝海船和16世纪前半叶的麦哲伦船队为何还要冒死远航呢？因为有可能得到惊人的利润。南宋短篇小说集《夷坚志》里不乏海商暴富的故事，《宋史·食货志》和《宋会要辑稿·蕃夷志》里也不乏宋朝海关日进斗金的记载：宋高宗在位时，一艘满载香料的海船抵达泉州港，仅仅缴纳的关税就高达30万贯。
30万贯是什么概念？当时南宋跟金国签订和议，每年向金国缴纳的“岁币”恰好就是30万贯。也就是说，一艘海船给南宋政府做的贡献就足够向金国支付一年的战争赔款了。而在麦哲伦开始全球航行时，西班牙商人不远万里航行到东南亚的香料群岛，用一颗玻璃珠就能换一磅重的丁香和肉豆蔻，再带回欧洲卖掉，仅仅这一磅香料就能换来一幢房子，所以，利润巨大，回报丰厚，800年前的南海Ⅰ号船员和500年前麦哲伦船队上的船员都是在舍身求财。
所不同的是，宋朝船员没有留下只言片语，而麦哲伦船队却有船长、大副、牧师、医生等人从不同角度绘制航海图，记录航海过程，记录他们遇到的问题和解决问题的方法。这种区别看上去无关紧要，实际上造成的影响是颠覆性的：每个留下文字记录和第一手航海图的人都是在积累和传播知识，这些知识又在传播中不断更新，从而让欧洲的航海技术沿着一条可以传承的路径迅速升级，迅速超越东方。
再看宋朝海船，虽说在很多方面都做到了世界第一，可是所有扎实可靠的航海知识都只能在小圈子里言传身教，既没有反馈给整个社会，也不太可能迭代升级。所以从宋朝到明朝，中国海船的设计模式始终没变，中国海商的航海路线也始终没变。从明朝中叶起，由于统治者采取愚蠢的禁海政策，航海技术不仅不再进步，而且开始被大规模地遗忘。
我想说的是，实践当然重要，然而知识的传承和更新也同样重要，否则前人踩过的坑，后人仍然要踩，前人从实践中得到了教训，后人又要重复地被教训。
文并供图/李开周
编辑/韩世容
