2月11日，立讯精密与奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源于芜湖共同签署了《战略合作框架协议》。一时间，“果链一哥”（苹果产业链）立讯精密下场造车的消息铺天盖地袭来。股价也应声而涨，从消息发布前的41.05元最高涨到了每股45.8元，资本市场普遍认为此举可以进一步打开其中长线的增长空间。

然而隔天，立讯精密就在投资者电话会议中否定了“造车”的说法，立讯精密董事长、总经理王来春女士明确表示，本次与奇瑞的战略合作，公司并不造车，而是协同奇瑞开拓另一个新产业——为别人造好车，即整车ODM模式，俗称“代工”。

这不由让人联想到一年前，同为“果链”的富士康与吉利控股联手，双方成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。随着苹果造车消息的不断释放，外界人士普遍认为，立讯精密和富士康的真正目标其实是为苹果代工做准备。

公告截图

“为苹果代工的可能性很大，但不是最主要的。”汽车分析师刘明（化名）向车市物语说道。

更重要的是他们不想错过新能源汽车的时间窗口。随着手机业务逐渐萎缩，这些消费电子厂商急需开辟新的增长曲线。“尤其当有ODM机会出现时，我们也担心会失去进入关键零部件的机会。”立讯精密的一位高层也说道。

对于奇瑞而言，这又何尝不是一次新业务的拓展。不过值得深思的是，这种ODM机会真的来了吗？对于传统车企的转型之路来说，这种模式能起到多大作用？又会有哪些挑战？它的发展前景又在哪里？

笃定“代工” 埋头苦干

一如往常，奇瑞仍旧保持着一位理工男的“低调”。在立讯精密大量释放合作消息的时候，奇瑞却显得异常沉默，并未就此事向外界透露任何消息。

实际上，奇瑞在此之前就已经开始了自己的“代工”之路。

奇鲁汽车首款车型eC1官图

在去年6月份公布的一批新车申报信息中，赫然出现了奇鲁汽车、瑞腾品牌两个新面孔。而相关信息也显示，这两个品牌的车型正是由奇瑞新能源来代工生产。其中奇鲁汽车eC1是一款类似于奇瑞小蚂蚁的微型电动车，而瑞腾RT1则是一款中型电动轿车。

早在2017年，奇瑞就在奇鲁汽车的所在地山东齐河、瑞腾品牌的所在地河北石家庄分别新建了新能源专属工厂，两大基地的最大设计产能共计20万辆，这还不包括芜湖以及合肥工厂。而去年奇瑞新能源的总销量还不到10万辆，产能并未得到有效利用。

所以选择代工也不失为一种好的出路。

今年年初，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃正公开表示：“随着汽车产品加速向智能化、信息化方向转化，加上汽车共享和平台生态的到来，未来的汽车产业生态会变大，共享服务会越来越多。”

而“代工”模式无疑正是这种共享服务的实际落地。此次合作也是以奇瑞为主导，立讯精密以协同的角色入局。尽管业内对这种模式还存有一定质疑，但奇瑞显然很笃定这条路，步伐很快，摆出一副“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”的姿态。

据了解，合资公司代工业务的目标客户主要集中在国外传统品牌车企和国内Smart EV（智能电动车）品牌，而且让人意外的是，目前其已经有了比较明确的落地项目，大约在12-18个月陆续投产。

奇瑞新能源全铝工厂

“从目前的情况来看，最先落地的项目应该是国内的Smart EV品牌，国外传统品牌车企自身就有完整的工程制造能力，短时间内看不到对‘代工’业务的需求”，刘明说道。

众所周知，新势力先天缺乏传统汽车的基础优势。选择代工一方面可以缩短品牌客户在上市时间与产量方面的问题，更重要的是可以选择高质量的客户去配合。

“双方可以相互学习、探索创新。”刘明认为，“对于奇瑞来说，当下最显眼的好处可能就是产能可以得到有效利用。”另外在刘明看来，假设后续类似苹果之类的高品质入局者，选择让其代工的话，也可以在设计、技术层面有所收获。总的来说，代工模式对于供给侧来说，还是有着肉眼可见的好处。

不过曾几何时，无论是代工者还是被代工者，在业内都遭受过无情的嘲讽。乃至很多人一谈到“代工”，心里总是犯嘀咕。但仔细想想，“代工”对于汽车产业来说，真的只是一种无奈的选择吗？

被代工者遭质疑 代工者有顾虑

代工模式对于造车新势力来说，确实能够帮其节省资金、减少压力，将更多的精力放在研发、服务领域，另外投产交付速度也能加快。

蔚来第10万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地量产下线

蔚来采用的就是与江淮汽车合作代工的方式生产。李斌曾明确表示代工这条路是走得通的，而且经过了事实验证。蔚来还是专注在研发与用户服务方面，制造方面也主要专注在供应链管理、质量的控制以及工艺的创新方面，其他方面则是和现有的制造企业合作。

但业内质疑的声音也很多，部分造车新势力比较抵触。例如小鹏汽车，即使是采用代工模式，也只是权宜之计，在起初选择海马代工之后，后来毅然决然地选择了自建工厂。在他们看来，生产环节交到别人手上，无法管控好品质，生产效率也无法得到保证。

威马的创始人沈晖也认为代工实际操作和理论差别太大，研发、工艺以及销售渠道都在自己手里，而中间环节却要给别人去做，这在实际操作中会产生各种问题，这些问题会让他每天睡不着觉，所以威马自始至终都是坚持自己建厂自己造车。

不过很长一段时间以来，业内对于汽车代工的质疑更多集中在需求侧。当然，这也是因为代工模式兴起于造车新势力的崛起，而且提供代工业务的主机厂本身业务发展也不是太理想。

但从供给侧来说，如果代工需求旺盛，对于奇瑞、吉利这些供给侧厂商未来又将面临什么？

以奇瑞和吉利的情况来说，选择代工模式的车企，旗下也经营着自己的品牌。如果选择给其他品牌代工，会不会与自身品牌形成竞争关系，从而影响自身品牌的发展？

短期来看，鉴于传统车企转型上的压力，这也许不是什么大问题。但长远来看，这势必是代工车企所要面对的尴尬局面。他们不得不考虑如何将代工业务盘活，形成自身发展的长期有效资产。从行业角度来讲，也可以探索出一条类似消费电子领域成熟的、专业的代工模式。

初期由海马汽车代工的小鹏G3

“在产能状况允许的情况下，供给侧车企可以选择为那些和自身有着明显差异化的品牌代工，这样可以避免上述情况的发生。”刘明解释道。“另外，选择代工的品牌更多只是在初始阶段有比较强的代工需求，一条道走到黑的应该不会太多。”

在他看来，汽车产业的特征决定了代工模式的局限性。

与此同时，对于真的要投身于代工事业的车企来说，势必意味着要增加新的投入，例如生产线的改造或新工厂的建立。当然就现阶段来说，更多是生产线的改造费用。至于新工厂建立，可能只有等到汽车界的“富士康”出现了。

然而真的会出现吗？

代工的门槛儿越来越高

工信部早在2018年就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》，鼓励汽车研发设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

而当时的背景正值汽车产业迎来首次销量下滑，车企却在不断新建工厂，扩展产能，产能过剩的现象已经初现。另一方面，造车新势力大量涌入，却缺乏生产资质、制造能力。这种情况下，采用代工模式无疑可以很好地协调双方产能的利用，盘活资产，最大程度提升资产利用效率。

2021年6月21日，工信部表示，针对当下汽车产业产能过剩的问题，要深化汽车生产的“放、管、服”改革，有序放开代工生产，要提高产业的集中度，遏制盲目投资和重复建设。

到目前为止，产能过剩依然是大部分厂商所面临的问题。电动化转型过程中的压力，也促使它们不得不考虑制造资源的合理使用

吉利、富士康在线签署合作协议

与此同时，供给侧的厂商态度也有所转变。此前有媒体报道，据吉利高管透露，“公司董事长对代工的态度很明确，正在接受并追求实现这一目标的快速落地。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，让研发等前端工作与生产制造实现分工合作，对行业是利好。当汽车作为下一个最具前景的智能终端设备，会有越来越多的传统主机厂做“代工”。

当然这是一个双向选择的结果。

“从现有情况来看，汽车代工会有比较好的一个前景。主要方向还是集中在产能的使用上。具体说手机代工的模式会不会在汽车行业复制成功，还需要实践来验证，”中国汽车工业协会副总工程师许海东向车市物语说道，“毕竟汽车产业的流程复杂，标准也比较高，目前依然处在一个探索阶段。”

现阶段能看到的是，代工车企的门槛儿可能会越来越高。对于这些代工的车企来说，短期内可能也是权宜之计。最终目的只是利用有限的闲置资源获得最好的收益。

前几年，大多数代工厂都是一些类似于海马、长江等处在垂死边缘的车企，本身自己就缺少一定的竞争力，又能为新势力赋能多少，最终致使“代工”从一个中性词演化成一个贬义词。然而随着吉利、奇瑞的入局，未来代工的标准也许会有所提高。

“从这个角度来看，那些处于边缘的车企在代工模式真正到来时，可能依然无法摆脱被淘汰的命运，代工最终的结果依然还是向头部车企集中。毕竟新势力也需要保证质量。”刘明说道，“那些主机厂时代的命运，在代工厂时代可能还会上演。”

编辑/陈正忠