4 月中旬的上海车展期间，华为与赛力斯联合发布了SF5，新车包含两驱版和四驱版两个车型，售价在20万左右。说的难听点，当时没人把赛力斯当回事，虽然傍上了“大款”华为，但是毕竟公司知名度太低，而且华为这边的焦点都放在首款搭载华为座舱的极狐阿尔法S华为HI版。

没想到在一个月之后，赛力斯“炸了”！自4月中下旬进入华为智选渠道销售后，赛力斯SF5的订单量已经破万，相当于该车型去年总销量的十余倍、约平均月销量的百倍，赛力斯瞬间从一个名不见经传的品牌成为爆款。赛力斯的股价也暴涨超过500%，直接超过了恒大汽车等造车企业，市值仅次于小鹏、比亚迪等大型车企。

说到赛力斯，这个汽车品牌在国内的汽车行业确实属于默默无闻的存在，而且因为母公司仅在中西部地区拥有一定的宣传资源，所以在全国市场没有多少存在感，即使号称是从硅谷归来的汽车品牌，也没有引起多少关注。《 百姓评车》之前的推送里曾经详细分析过赛力斯的前世今生，大家有兴趣的可以翻翻历史推送，在此笔者不再赘述。 

至于说赛力斯与华为两家公司的缘分，其实早在2019年初，小康股份就已与华为举行了全面合作签约仪式，表示将深入推动新能源汽车领域合作，在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域开展全面合作。今年3月份，甚至传出了华为投资10亿美元入股小康的消息。

此后，赛力斯与华为在多个关键部件上都展开了合作，比如电机、MCU、Hicar、智能座舱等，基本上囊括了一部新能源智能汽车的主要部分。而在车机方面却透露的十分少。现在回想看来，赛力斯并非不想宣传车机系统，只不过受限于华为的布局计划，无法提前告知外界。

写到这里，可能很多小伙伴跟一样还在持续怀疑，华为和赛力斯这两个差了N个量级的企业是怎么走到一起的。华为难道不怕搭上这么个小兄弟之后阴沟翻船吗？

4月20日，华为在上海举行智慧出行智选品鉴会，华为常务董事、消费者业务CEO余承东现场揭秘上述问题。“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失”余承东说。

据悉，在与赛力斯的合作中，华为并不仅仅定位于渠道商，而是参与汽车的设计与质量把控。该车型还搭载HUAWEI HiCar，可以将华为的移动应用生态复制到车机上，支持在手机和车内中控大屏间随时随地切换导航、音乐等应用，上车前手机里听的歌可以无缝在车上接着播。

说白了，赛力斯看起来更像是华为的代工厂。而华为去打造一个不知名的汽车品牌，更能证明自己实力。毕竟造车这件事情太复杂，而且也繁琐，如果按照造车的进度，华为估计也和小米一样需要个两三年的时间的，但是和品牌联合打造，无疑就给华为在汽车领域加速了！

这是典型的“花小钱办大事”，通过两家企业体量上的巨大差异，华为在整车设计和开发中得到更大的话语权。而赛力斯面对华为伸出的手只有一个选择，握住、大力握住、用尽全力握住。毕竟如果不握住华为的手，那么亏损关闭相关业务可能是唯一的选择，因为面对其它的车企小康本身的竞争力十分有限，在没有技术优势的情况下基本看不到突围的可能。

这对两家企业来说都是十分现实的双赢选择。

极狐汽车怎么办？

从最近一轮的关注热度来看，不擅长于“造势”、突然在华为展厅开卖、即将可以交付的赛力斯SF5，在收割市场时似乎截了北汽极狐的胡，给了阿尔法S一记闷棍，与上海车展期间的阵势形成巨大反差。

还记得此前有人形容上海车展的“头条被两个人承包了”：特斯拉刹车失灵，和搭载了“华为造车”概念的极狐。你可以认为极狐打着“华为造车”的噱头登场，上市之初，便疯狂收割每一波流量和关注。

一时间，极狐风头无两。然后，就没有然后了。从结果上看，极狐在高端市场并没能展现出核心竞争力，目前，距离极狐品牌首款车型阿尔法T去年10月上市已过去大半年，截至今年3月累计批发销量不足1000辆，其中3月单月销量已不足百辆，带动北汽新能源实现高质量增长的效果甚微，北汽蓝谷发布的2021年一季度财报显示，其净亏损8.54亿元，上年同期为亏损4.31亿元，亏损进一步扩大。

或许，在极狐看来，其与华为之间已经是你中有我、我中有你的亲密战友关系了，双方一荣俱荣、一损俱损。但可能华为只是认为，我的产品不愁人买，多你不多，少你不少。

所以我们看到，除了与赛力斯深度绑定之外，华为也在进一步加深与长安、广汽等其他传统主机厂的合作。5月20日，长安汽车发布公告表示，其控股子公司长安蔚来正式更名阿维塔科技，后者将完全市场化运作，独立经营发展，将深度整合长安汽车、华为、宁德时代三方战略资源，携手共创智能电动网联汽车平台（CHN），重新定义未来智能电动汽车。

结合近期华为余承东任智能汽车解决方案BUCEO的人事任命来看，阿维塔似乎才是华为真正认真参与造车的项目。如此来看，华为与极狐的合作可能更多只是试水。

今年年初，极狐方面曾宣布其2021年全年交付量目标为1.2万辆，即便是这样一个并算不高的交付数量，从目前实际的市场情况看，极狐若想实现这样的目标下半年也需要更多的努力。

不造车？华为的眼光更远

就在最近，媒体刊发了华为智能汽车解决方案事业部（BU）总裁王军一段访谈，访谈当中，这位已经负责华为智能汽车方案事业部整整两年的负责人表示，华为在汽车领域的定位是增量部件供应商，不造车。

在这场访谈进行完一周之后，媒体报道了华为公司新的任命：余承东正式出任智能汽车解决方案业务部CEO，王军仍为公司总裁。在外部看来，余承东是华为内部“造车派”的代表。很尴尬，外界对华为究竟想干嘛始终搞不清楚。

赛力斯SF5基本上可以确定是华为汽车宇宙里的一个“私生子”，下一步极狐阿尔法S会不会进店，阿维塔光环下的新车会不会进店，还都尚不得知。不过一旦华为的线下门店以秋风扫落叶般的速度横扫市场，那么进不进店就不是合作伙伴单方面的意愿了。华为在掌握了汽车产业链上中下游全产业链之后，对那些有合作关系的却自身实力不强的企业，确定会形成完全不对等打击。

举一个不太恰当的例子，去年十月份菜鸟裹裹APP正式升级为菜鸟APP，变身为国内最大的线上寄件平台，一个成立不到5年的APP是如何在没有一个快递员、没有一辆货车的情况下统一快递流量入口的同时，背靠“退换货”场景成为国内最大寄件平台。

当初马云在做菜鸟物流联盟时曾经说过：阿里巴巴集团永远不做快递，菜鸟网络的“智能骨干网”建起来后，不会抢快递公司的生意，因为我们没有这个能力，中国有很多快递公司做快递做得比我们好，但这张网可能会影响所有快递公司今天的商业模式。

如今，阿里巴巴在快递“三通”的股份占比达到了10%以上，虽然并不是最大持股人，但拥有10%以上的大股份所有权所说的也很重要。市面上的绝大部分快递公司之中除了顺丰与京东始终保持独立之外，其他加入菜鸟联盟的快递公司已经没有能力离开了。因为你不这么做，就会被它踢走了，50%的业务就没有了。所以你的命根子已被抓在手里。

至于说华为会不会成为汽车圈里的“菜鸟裹裹”，自主品牌会不会形成吉利、长城、长安、华为的N强鼎立模式，目前看来还为时尚早。但是有一件事情可以基本确认，中国车仰人鼻息的时代马上就要结束了，小而廉价已经不再是企业世界里的生存之道。

编辑/陈正忠