Robotaxi海量落地,激光雷达迎高光时刻
21世纪经济报道 2024-08-01 21:17

随着全国、地方营运自动驾驶车辆法规和规章陆续出台,“车路云一体化”建设逐步提速,Robotaxi在国内大规模落地开始步入实质性阶段。

与此同时,特斯拉Robotaxi在海外发布推迟,外界质疑其技术声音不断;但另一家Robotaxi企业Waymo,却悄然在海外社交网络走红,两者形成鲜明反差。

据悉,Waymo的Robotaxi采用了与萝卜快跑等国内大部分Robotaxi大厂类似的技术路线,即传统构型小客车与大量传感器——特别是激光雷达的组合。

更值得关注的是,Waymo当今的成功,与其自研的Waymo Driver不无关系。

事实上,激光雷达不论是在自动驾驶决策权重、还是整车价值量上,都将占到举足轻重的地位。或许在不远的未来,Robotaxi的海量落地,会极大地影响激光雷达的商业化前景。

感知路线比拼

高级自动驾驶,究竟该采用纯视觉路线,还是借助激光雷达?

在这个略显老生常谈的话题上,由于特斯拉完全自动驾驶(FSD)一直以来的卓越表现,还有激光雷达成本昂贵等因素,纯视觉路线曾经一度占据上风。

然而最近,纯视觉路线与激光雷达之争,在舆论上却又出现了反转。

7月30日,有媒体发布了一系列订阅报道与视频资料,展示了特斯拉过去几年在半自动驾驶系统开启时发生的诸多事故,尤其是大量出现的夜间事故。

报道认为,由于特斯拉过度依赖纯视觉路线,且因成本问题放弃较为昂贵的激光雷达,因而对乘客造成了较大的安全隐患。

其中的惊险一幕是,一辆特斯拉汽车在开启Autopilot的过程中,几乎全速撞击了一辆于夜间侧翻横卧于道路中间的货车底盘,并造成车内乘客伤亡。

去年,另一家媒体也对特斯拉自动驾驶发生事故进行报道,并称实际特斯拉发生的车祸数量远高于公开数量。

如果私家车使用激光雷达是“选项”,那么Robotaxi采用激光雷达可能是标配。

“摄像头属于被动传感器,从物理原理的角度看,弱光或没有光,看不见就是漆黑一片,如果障碍物颜色和背景物一样,摄像头也会误判,”一位激光雷达行业人士告诉21世纪经济报道记者:“激光雷达则能精准解决这些场景,所以Robotaxi全部都装有激光雷达。”

另一位自动驾驶算法从业者则告诉记者,除了视距和视力问题,安全事故案例偏少,也是纯视觉路线暂时无法完全取代激光雷达的核心。

“当车辆搭载L4级自动驾驶功能时,对安全冗余的要求更高;在纯视觉方案基于深度学习的算法尚未达到全路况覆盖的情况下,其安全性仍存疑,多传感器融合方案更加可靠,因此现有Robotaxi解决方案均采用该路线。”方正证券在其研报中表示:“视觉方案为行业发展趋势,但需补充雷达做安全冗余。雷达搭载数量有望下降,但仍是实现安全感知必不可少的硬件。”

激光雷达搭载数量激增

就现阶段而言,Robotaxi对激光雷达的需求,几乎是依赖性的。

国内激光雷达头部企业禾赛科技告诉21世纪经济报道记者:“激光雷达是L4必备的传感器。Robotaxi主要依赖激光雷达和高精地图进行建图与定位。

据公开资料,处于测试及运营阶段的Robotaxi均搭载了激光雷达,无一例外。更有部分Robotaxi单车上搭载多达8颗激光雷达。”

根据方正证券统计,目前百度Apollo RT6方案搭载的激光雷达数量就高达8颗。此外小马智行第六代、文远知行 Sensor Suite5.0、滴滴双子星方案分别搭配7颗激光雷达。

而包括海外的两大Robotaxi巨头——Waymo和通用旗下的Cruise,均搭载了5颗激光雷达。

相比之下,C端智能汽车搭载激光雷达的数量,则远不如Robotaxi。

“过去,Robotaxi主要采用有360°全旋转式的机械式雷达,并结合多种补盲雷达的产品组合。C端智能电动车上大多搭载1-2颗,比如理想L系列、小米SU7等等,也有像比亚迪仰望、阿维塔 11、12等车型单车搭载有三颗激光雷达。”禾赛科技方面告诉记者。

“无论是从产品性能还是激光雷达的数量上来看,Robotaxi都提出了更高的要求,因为L4级自动驾驶需要更强、更全面的感知能力,以及更高的安全冗余,才能完全实现让机器替代人类驾驶员开车。”

而速腾聚创相关专家也告诉21世纪经济报道记者:“从全球范围来看激光雷达都是RoboTaxi的必备传感器,RoboTaxi配备激光雷达最核心的原因是安全,RoboTaxi是L4+自动驾驶,车辆运营方需要对安全负责,配备激光雷达才能获得足够高的安全性,保障智驾安全。”

Robotaxi放量

有行业专家指出,早前用于路测或试运营的Robotaxi,一辆车的单车辆购置成本20万,而光传感器也需20万,而算法与计算设备的成本在10万左右。

现阶段,在单车辆成本和传感器成本都下降至10万元左右,其中激光雷达占比较高。由于整个Robotaxi主机成本减半,其能有效通过车队建设与旧车型置换,刺激激光雷达的前装需求。

“其实,目前很多RoboTaxi顶置圆柱形的机械式激光雷达是非车规产品,寿命可靠性方面不如C端乘用车使用车规级激光雷达产品,当然RoboTaxi也逐步升级到车规级激光雷达。”前述速腾聚创专家告诉21世纪经济报道记者。

“性能上,RoboTaxi对激光雷达的需求更高一些,比如它需要水平360°范围覆盖,1颗机械式激光雷达就可以提供,采用车载激光雷达一般需要4颗,但后者4颗的成本依然比前者1颗低,这是车规量产产品的优势。”禾赛方面也向记者表示,最早公司为Robotaxi提供的Pandar,单颗成本就达到约20万人民币。而目前ADAS产品的激光雷达单颗仅需500美元、即便是四颗组合也仅有2000美元。未来传感器价格的下降,将很大程度刺激Robotaxi成本的下降,使得其甚至能够低于一部分C端电动车售价。

据悉,禾赛、速腾作为国内、乃至全球激光雷达领域的两强选手,亦占据了当前Robotaxi传感器市场的主流。

其中,截至2023年,禾赛已经向萝卜快跑、小马智行、文远智行,包括Cruise、Aurora、滴滴、AutoX、Zoox等知名Robotaxi企业供应激光雷达。

速腾聚创相关专家则透露,公司亦向萝卜快跑、小马智行、文远智行旗下L4自动驾驶营运车辆提供RoboSense的M系列车规级激光雷达。

编辑/樊宏伟

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