6月28日上午,“京华号”盾构机刀盘完成了最后一圈转动,抵达接收井,中铁十四局集团承建的北京东六环入地改造工程西线隧道实现贯通。
“京华号”的使命完成了,但中铁十四局铁正公司魏玉印的任务还在继续——作为“幕后英雄”,他和同事们要像过去两年多一样,继续监测地面沉降及周边环境状况,随时诊断安全隐患。
7月3日早7点,记者来到东六环西侧一处林地,脚下几十米深的位置,就是“京华号”打通的“地下东六环”隧道。瘦高身材的魏玉印,正在和同事们配合着,用电子水准仪和水准尺监测地面沉降。
“京华号”是刀盘直径超过16米、总重量超过4300吨的“地下巨无霸”,它的每一次开动、掘进,都有可能对地面的建筑、铁路、河流水系造成影响。这处看似普通的林地,因为位置特殊,成为了地面沉降重点监测地区。它位于东六环和通燕高速的交汇处,南边是运潮减河,是“京华号”下穿过程中的重点风险源之一。
林地面积虽不大,却布设有168个地面监测点,每一个点位,都要定期测量数据。为了方便寻找和加强保护,监测点上都有一个黄色保护盖子。“对于我们来说,夏天虽然酷暑难耐,但还是要比冬天舒服。”魏玉印说,干监测这行的,几乎每天都在户外,最怕赶上下雪,得花好长时间寻找监测点,“漏一个都不行。”
在“京华号”下穿运潮减河的时候,监测团队还需要在河道里布设6个监测点位,每次监测的误差,都要控制在0.5毫米以内。“监测点都在河水中,我们需要绕到河两岸上,用电子水准仪测量。这些数据要反馈给盾构机,直接影响着掘进压力和注浆量,可不能马虎。”魏玉印说,监测团队虽然不直接驾驶“京华号”,但压力一点也不小。
这还不是最难的。京哈铁路、副中心站综合交通枢纽,是“京华号”盾构机在整个掘进过程中面临的两个连续特级风险源。“当时我们团队几乎都是一种废寝忘食的状态,每天的精神都高度紧张,恨不得住在监测区域上。”魏玉印说,京哈铁路是全国最繁忙的铁路干线之一,盾构机下穿时铁路还要正常运行;穿越完京哈铁路之后,盾构机不能停机,要继续穿越在建的副中心站综合交通枢纽,盾构机最上部距离基坑底板仅23米,距抗拔桩仅3米,地下施工稍有不慎,就会影响地面安全。
在魏玉印的带领下,中铁十四局铁正公司监测团队依托前期数据与公司技术支持,把地面沉降监测的重点区域选择在盾构机刀盘位置前后150米的范围内,比常规的监测范围扩大了不少。“京华号”下穿两个特级风险源时,地面沉降监测频率从24小时一次加密到6小时一次,整个团队24小时坚守在工作岗位,实现了工程项目“微沉降”。
“干工程的,参与每一个项目都要有新收获,尤其东六环入地改造这种‘超级工程’。”魏玉印的监测团队里总共5个人,除了他是1989年出生,剩下的都是刚毕业没多久的“00后”,“他们很幸运,刚上班就能经历这么严格的考验。”
这支年轻的团队,不光在地面上监测沉降,还要深入地下,在已经完工的隧道内监测盾构本体变形情况。盾构机每向前推进2米,就要在隧道正上方和两个“半腰”的3处位置安装上监测小棱镜,并通过测量机器人定期将采集到的监测数据,与盾构机自带的高精度测量、导航系统数据对比,计算出当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差,其准确度精准到毫米级。铁正公司监测团队魏玉印小组,就是这样日复一日地进行着重复且精细的监测工作,以确保“京华号”安全而顺利地贯通。
编辑/彭小菲
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