网约车行业再迎俩重磅玩家。7月以来，华为、腾讯以聚合平台模式做起了打车生意，给原本就不平静的网约车市场添加了新变量。

聚合平台+2，流量不用白不用？

腾讯出行服务与华为Petal出行做的均是聚合打车模式。聚合打车模式，本质上是流量生意，平台并不参与接送客人服务，仅为各出行服务商提供流量入口。这类似于淘宝并不直接参与用户与商家之间的交易，仅为商家提供平台、支付服务等。聚合打车模式相对应的是自有模式，如滴滴出行、曹操出行等。

腾讯出行服务入口放在了微信九宫格内，用户可以通过微信“我的-服务-出行服务”进入。此外，用户还可以在小程序搜索“腾讯出行服务”进入。

虽然腾讯出行服务目前仍处测试阶段，但据统计，该服务已在北京、上海、武汉、杭州等多个城市上线。以北京地区为例，腾讯出行提供经济型、优选型、舒适型三种服务，服务商仅接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车三家。在杭州，腾讯出行也提供上述三种服务，不过接入的服务商更加丰富，除了上述三家，还有哈啰出行、万顺叫车、T3出行、曹操出行等。

华为Petal出行则是在7月初面向华为账号用户开启众测，目前Petal出行已在北京、深圳、南京三座城市开放运营，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择，并接入了神州专车、首汽约车两家服务商。

目前，聚合打车模式已经成为各互联网巨头布局网约车市场的主要途径，集结了阿里高德、美团、百度、腾讯、华为多位玩家。在这方面，较早进行尝试的玩家是高德，其入驻服务商也较多。

以北京地区为例，高德在经济型服务下，提供包括旅程易到、AA出行、星徽出行、飞嘀打车、阳光出行等7家服务商供选择。如果定位在杭州市，高德在经济型服务下，则提供多达27家服务商供选择，其中包括一些如快来车、招招出行、捎点宝出行、及时用车、添猫出行、妥妥E行、安安用车、摩登出行等知名度并不高的服务商。

巨头为何偏爱打车生意，却又当“甩手掌柜”？

不难发现，上述玩家做聚合打车生意均依靠现有生态。其中百度、高德是依靠其地图业务自有流量，本身美团、微信就是超级流量入口，华为打车使用的花瓣地图也是自家应用。

互联网分析师马继华对中新经纬记者表示，对很多超级平台来说，有大量富裕流量，做聚合打车业务，既可以变现，不用很大投入，又可以带来新流量，何乐而不为？而之所以这些平台选择做“甩手掌柜”，在马继华看来，主要原因在于做独立平台的时机已经错过了。“目前网约车运营成本高，行业集中度也高，所以大家都选择做聚合，也就是做入口。”马继华说。

两把高悬的剑

眼下，网约车行业早已走过了资本草莽阶段，对运营、技术、供应链提出了更高的要求，尤其在安全保障方面更非一日之功。对于各聚合打车平台来说，安全是高悬在头顶上的第一把剑。

近两年，通过聚合平台打车，出现安全问题的新闻屡见报端，公众倍加关注。虽然在网约车行业，安全问题并非聚合打车平台独有，但目前聚合打车平台单量已占相当一部分市场份额，安全问题必须得到重视。

2021年7月，网约车市场曾围绕聚合打车模式掀起了一场大战，用户、抢司机、抢供应商，但用户体验并未得到明显的改善。实时定位更新不及时、司机接单后拒载、丢东西找不回、司机素质差等是用户吐槽比较多的问题，有用户直言，“聚合打车平台上有一些特别不知名的出行公司，看网上对他们的吐槽比较多，我每次打车都尽量把他们取消勾选。”

合规是高悬在聚合打车平台头顶上的第二把剑。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称暂行办法)要求，网约车经营者必须有“三证”，即《网约车经营许可证》《网约车运输证》和《网约车驾驶员证》，而对上述证件，又有“一城一证”更具体的要求。

而实际上，聚合平台上存在着相当一批不合规的网约车公司。

中新经纬记者注意到，早在2019年11月，交通运输部等6部门就约谈了8家网约车顺风车平台公司，指出一些网约车聚合平台出现接入不合规的网约车平台公司、车辆和司机，以“聚合”的名义从事非法网约车经营等新问题。各地也陆续开展执法，要求聚合平台对不合规网约车平台进行下架处理。

平台责任须厘清

翻看之前的案例，之所以通过聚合平台叫车出现交通事故能引发较大关注，一个很重要的原因是，目前对于网约车聚合平台责任边界界定仍有争议，即从聚合平台呼叫网约车，一旦出现问题，聚合平台要不要担责？该担什么责？聚合平台是否应作为“网约车平台”接受相应监管？

这种争议导致在现实中，乘客和司机分别在投诉、申诉过程中，经常碰到网约车公司和聚合平台相互推诿扯皮的情况，造成问题迟迟无法解决。

中新经纬记者在高德打车用户协议中看到这样的内容：“您在使用本服务时发生的任何问题，均由您与第三方服务商自行协商解决，如给您造成任何损失均由第三方服务商承担责任。”

不过在实践中，一些小型服务商员工数量、资源有限，一旦有事故发生，能否提供及时有效的客服还是未知数。

北京中银律师事务所知识产权部副主任、律师张菲菲接受中新经纬记者采访时认为，暂行办法第二条的规定，网络预约出租汽车经营者是指构建网络服务平台，从事网约车经营服务的企业法人。据此，虽然聚平台并未直接提供汽车出租服务，但是其利用其他服务商整合了大量车辆及驾驶员信息，在其网络端口进行邀约、引流、预先收取车辆使用费，最终促成网络预约出租汽车服务的交易，并扣除“管理费”从中牟利，属于法律意义上的网络预约出租汽车经营者，应当受到暂行办法的规制。

张菲菲认为，如果发生交通安全事故，聚合平台不能因与服务商有内部约定，而免除其对乘客法定的安全保障责任，因为责任或义务是不能放弃或转嫁的。

据某聚合打车平台一位离职员工向中新经纬记者透露，一笔订单的钱到司机手里前有三次抽成，其中聚合平台抽6%-8%，聚合平台SaaS服务商抽走4%-5%，供应商抽走8%，整体算下来一笔订单抽成在20%左右。

张菲菲认为，上述抽成过程中，聚合平台起到了管理者或组织者的作用，从中获取了一定的利益，理应成为责任主体，内部的责任划分或单方提供的格式合同不应成为免责的理由。如果发生交通事故，受害者应根据实际情况要求聚合平台承担相应的责任。

不过，在中国政法大学知识产权研究中心特约研究员赵占领看来，上述聚合平台用户协议内容并无问题。“网约车聚合平台不同于网约车平台，不需要办理平台资质，不承担承运人的责任。”赵占领说。

张菲菲表示，目前聚合型网约车平台的责任边界仍不清晰，有关部门需尽快出台细则。“聚合平台不需要取得网约车经营许可证，不代表以后不需要。当交易达到一定数量，相关监管部门会重视这个问题，会有一个去莠存良的过程。”张菲菲说。

编辑/樊宏伟