无人配送车（下称“无人车”）又一次闯入人们的视线中，其在抗疫保供中的应用，让更多人感受到了新技术带来的配送体验变革。在机构们看好无人车行业发展的同时，无人车落地过程中遇到的难点、堵点同样值得我们注意。

接受证券时报记者采访的业内人士表示，虽然无人车在国内试点应用已有几年时间，但要实现大规模商用，仍需探索建立起成熟的商业模式，特别是得到政策端的系统性支持。

满足无接触配送需求

无人车走进大众视野

自4月底新冠肺炎疫情在北京暴发以来，多家企业在北京酒仙桥街道、十八里店、景园街道等受疫情影响比较严重的区域开展了无接触配送服务。部分封控区的一部分配送工作由无人车承担。近日，记者实地探访了北京市高级别自动驾驶示范区内的无人车配送工作。

在经过人工线上分配订单，并由装货员将货物装配确认后，一台无人车就可以发车上路了。根据记者观察，无人车在行驶过程中独立实现了等红绿灯、掉头转弯等常规操作，并始终保持在非机动车道上。出于安全考虑，无人车在行驶中需要“瞻前顾后”，在配送速度上与外卖骑手有较大差距。一段约800米的配送行程，无人车“走走停停”用时需要10分钟左右。但在取件现场，接受记者采访的受访者均给予了无人车正面评价。

“我觉得无人车比人工配送更好。”一位下楼来无人车取午餐的受访者告诉证券时报记者，相比于时常会电话反复催促的送餐员，无人车“更有耐心”，也不会出现货品放在快递架上被人错拿的情况。

在疫情期间，不论是无接触配送需求的激增，还是外卖骑手在岗人数的短缺，都促使企业将目光放在了无人车配送上。尤其是在此前上海疫情比较严重的时期，末端运力严重不足。4月16日上海发布的外卖骑手在岗人数仅有1.8万人，是日常运力的两成不到。为缓解末端配送压力，多家无人配送车企业从全国各地调配无人配送车支援上海抗疫保供工作，也让更多人看到了低速自动驾驶在物流配送上的运力补充作用。

公开资料显示，在本轮疫情期间，包括新石器、京东物流、美团在内的多家企业合计部署无人车超过300台，主要服务社区、医院、方舱等对物流运力迫切需求的场景。据统计，新石器无人车从3月起，为7家医院和85个社区提供无接触配送服务，累计交付物资48万余份。美团无人车在抗疫保供过程中完成54万单配送任务，服务覆盖10万多名上海市民。而京东物流除投放室外配送车外，还部署了51台室内配送机器人，覆盖65个社区、5个方舱医院、24个快递站点，服务超25万上海市民和1000多名医护人员。

多家无人车企业相关负责人也向记者表示，抗疫期间，无人车在打通物流末端微循环上起到积极作用，受到了客户、志愿者的好评。

辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》（下称《报告》）指出，海量需求下物流配送业面临着招人困难、运力短缺、管理困难、成本上涨等诸多难题，这使得自动驾驶等创新技术和解决方案应用有了极大必然性。2021年我国的无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜。

管理措施尚待统一

无人车配送任重道远

实际上，在本次抗疫中“大显身手”的无人车并非新鲜事物，数家无人车企业在全国多地都已上路测试，其背后蕴含的商业价值不容小觑。但要真正实现无人车商业化落地，企业仍面临着诸多难点。

政策方面，目前全国各地对于无人车的管理措施尚不统一，大多数运营测试区域都是地方政府设立，行业内缺乏自上而下的系统性政策法规。

各地规划的自动驾驶测试区与企业实际需要的区域也存在一定矛盾。一方面，部分官方测试区域相对偏远，区域内的商业规模不足以支撑无人车业务的可持续发展；另一方面，部分测试区无法充分地覆盖企业实际业务需要，造成配送业务收发两端的割裂，进而阻碍无人车应用。

各政府部门间对无人车管理的协同程度，也影响着无人车在落地应用中的表现。记者实地探访时就注意到，京东无人车在进出园区时，停车场的抬杆系统还不能识别出无人车悬挂的号牌，车辆进出仍需人工辅助。

对此，京东物流智能驾驶运营总监曲丽丽对证券时报记者表示，无人车编码由北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室牵头发放，但还要严格遵守交通管理部门的牌照规定，不允许其使用机动车牌照的制式。这就造成了停车场抬杆系统无法识别到无人车。

此外，记者还注意到，近期一些无人车企业逐渐放慢了“扩张”的脚步，有些甚至出现了业务规模的收缩。对此，有业内人士向记者指出，目前国内对无人车商业化应用的政策支持还不明确，贸然地做大规模生产和部署，势必对企业的经营成本造成极大压力，甚至造成企业资本上的浪费。

成本方面，据公开信息统计，无人配送车整车成本会因车型、传感器方案、算法平台不同而存在较大差异，目前部分企业可以将成本控制在20万~25万元，也有企业的成本高达50万元左右。

根据亿欧智库的《2021中国自动驾驶末端配送产业商业化应用研究报告》，目前无人车的单月运营成本达到了12143元，仍高于58同城招聘研究院公布的平均9000元的配送员月薪。辰韬资本的《报告》也指出，只有硬件成本显著下降至10万元后，无人车的商业价值才会显著体现。

新石器无人车相关负责人对记者表示，无人车的商业化是整个自动驾驶行业的共有难题。要实现更大规模的应用落地，就需要探索建立出能让无人车“自给自足”的商业模式来。

无人车赛道

仍处“精打细算”阶段

随着疫情来到第三个年头，无人车已经为包括武汉、石家庄、上海、北京在内的诸多城市提供过抗疫保供服务。但在疫情结束后，却很难在无人车曾经参与抗疫的地方再见到它们的身影。造成这种情况的主要原因，与各地对无人车落地应用的态度有着很大关系。

对于疫情好转后无人车企业的发力方向，多家企业负责人对记者表示，下一步会继续与全国各地有条件、有意愿推动无人车应用的区域接洽，陆续将无人化服务复制推广到更多城市。同时，会继续挖掘企业园区、校园、医院等内部道路场景的无人化服务商业价值。

而谈到部署规模时，有业内人士向记者透露，在当前环境下无论是大厂还是中小企业，或多或少面临着现金流的严管和资金管控限制。在政策还未明确支持大规模应用的背景下，相信更多的企业仍将是“精打细算”的小规模部署。但不可否认的是，以无人配送车为代表的低速自动驾驶作为率先落地的无人车应用场景，有助于促进自动驾驶整个供应链的形成，包括激光雷达、算力平台等，从而加速自动驾驶产品的快速降本和落地。

“京东物流智能快递车将在已经完成业务落地的城市加密部署设备。同时，继续依托京东物流一体化供应链，围绕仓、运、配全链条自动化中的‘配’，更多地发挥智能快递车实用价值。充分围绕京东集团体系内的各类业务模式，为智能快递车探索落地更多的应用场景。让更多的人使用智能快递车，把智能快递车的便利性充分展示给客户，进而实现更多的商业模式。”曲丽丽说。

新石器相关负责人也表示，下一步将在北京、上海投放1500~2000台无人车，打造最具市场竞争力的无人车规模化运营案例，吸引更多头部品牌和场景的落地，加速无人车的商业化进程。同时，随着场景数据的累积以及自动驾驶技术的不断提升，反向迭代硬件不断优化，实现硬件成本的下降。

来源/证券时报

编辑/樊宏伟