欧洲电动化转型僵局下进还是退？这是摆在中国车企“出海”前的一道选择题。

9月19日，欧洲汽车制造商协会公布数据显示，欧盟8月新车销量同比下降18.3%,创下三年来最低水平。其中纯电动汽车销量下降43.9%，市场面临崩盘。

补贴退坡，需求减弱，市场持续降温，欧洲电动车市场正在持续流失消费者。加之欧盟挥舞“关税大棒”砸向在华生产的电动汽车，一道高耸的关税壁垒为欧洲电动化转型之路又蒙上一层阴影。

博弈之中，中国车企依旧热切望向欧洲，出海建厂消息近期频传，成为主流车企的共同选择，巨额资金砸向品牌在欧建设，在待挖掘的市场中寻求增量。

“逆风”寻路欧洲，背后是中国车企藏不住的扩张野心。

无法放弃的欧洲市场

2023年超越日本跃升至全球第一大出口国，中国汽车在中东、东南亚等地区的拓展之路已有了清晰的路径，且逐步描绘出较为成熟的图谱。

相比于中国车企热衷“出海”并开启本土化生产的全球部分市场，我国车企在欧洲市场品牌认可度不高，想要站稳脚跟还需面临当地老牌车企、全球车企巨头的多重压力。

进入欧洲市场，门槛高、政策严，人力成本和运营成本都较为高昂，在当地完成本土化生产并不容易，如此“重资产”的运营对当前大部分较为拮据的国内车企来说，也较为艰难。欧盟一道高耸的关税壁垒，也为中国车企的欧洲扩张之路增添了几分不确定性。

不利开局，为何中国车企还要“逆风”向欧？

“欧洲市场，特别是西欧发达市场，对中国汽车的全球化有着特殊的意义，因为要实现真正的全球化必须经过成熟市场的洗礼。”麦格纳联合中国国际贸易促进委员会汽车行业分会发布的《中国汽车全球化之路蓝皮书》中指出，综合考虑政治经济环境、市场体量和成熟程度，以及我国新能源汽车的产业优势，欧洲市场对中国汽车全球化之路的重要性凸显。

欧洲整体市场较为庞大，根据中国海关总署数据，2023年中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲；2023年中国制造的电动汽车占据欧洲市场19.5%的份额，据欧洲运输与环境组织预测，今年这一数据将上涨至25%。

尽管欧洲汽车制造商协会公布数据显示，欧盟8月新车销量同比下降18.3%，创下三年以来最低水平，其中纯电动汽车销量下降43.9%，已是连续第四个月下滑，欧洲电动汽车市场面临崩盘。

但不可否认的是，减排目标下电动汽车转型仍是全球汽车产业无法逆转的方向，当本土车企未能抓住先机拿下市场，便为站在新能源领域领先地位的中国车企提供了“捡漏”机会。

加速全球化扩张，欧洲市场始终是中国车企无法放弃的一块“蛋糕”。

目前国内车企主要出海的东南亚等市场，依旧以“低价车”为主，想要从汽车出口大国转变为汽车强国，还需在欧洲高端市场中建设中国汽车的品牌认可度。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受21世纪经济报道记者采访时表示，中国虽然是制造大国，却是品牌小国，确实还存在着品牌意识不强，品牌向上能力不足的问题。汽车品牌进入海外市场需要擦亮“中国制造”这块金字招牌。

想要完成自主品牌在全球的跃升，就不能只依靠“低价车”放量，需真正走向欧美等竞争激烈的市场，迎接全球巨头车企的挑战，欧洲市场老牌汽车品牌较多，在技术、品质、服务、盈利、品牌认可度等方面均处于全球较为领先的地位。

能否赢得欧洲消费者的认可，真正在全球市场做到有量有质，被国际市场认可，欧洲市场是自主品牌需要跨越的一环。

蓝皮书判断，中国汽车在欧洲布局的窗口期正在缩短。中国汽车要想利用新能源产业发展的优势抓住机遇，就必须加快布局，尽快将产品投放到欧洲市场，要力争成为欧洲市场上第一批新能源汽车品牌之一。

关税壁垒催化本土化生产

进军欧洲，“欧洲造”成为关键词，且在欧洲关税壁垒的催化作用下，加速在当地建厂完成本土化生产，成为不少车企的选择。

奇瑞率先开局。今年4月，“出口大王”奇瑞宣布与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors合资生产新型电动汽车，总投资约4亿欧元，生产基地位于巴塞罗那原日产的工厂，成为首家在欧洲生产汽车的中国车企。

奇瑞欧洲董事总经理Jochen Tueting曾表示，奇瑞预计在欧洲地区的销量足以支持自身在当地建组装厂，正在欧洲各地探索不同的可能性，寻找未来在当地建立制造工厂的潜在机会。

率先落子西班牙，奇瑞收购其在欧洲的首个生产基地后，近期再传将赴英国建厂，作出决定只是时间的问题；另外一方面，奇瑞还在与意大利进行洽谈，奇瑞将综合考虑市场、人才、供应链等多个因素，并作出最终决定。

对此，公司方面回应称目前还在研究阶段。尽管尚未形成最终决策，但可以肯定的是，随着第二家工厂提上日程，奇瑞在欧洲市场拓进的战略与节奏持续加快。

长远来看，在欧洲建厂已经成为国内主流车企的共识，中国车企大举进入欧洲追寻本土化生产的步伐已无法阻挡。

9月12日，法兰克福车展期间，吉利汽车集团副总裁李传海透露，公司正在欧洲物色工厂选址，但尚未完全承诺在当地建立生产基地；今年8月，意大利政府被曝出与东风汽车集团就意大利建厂事宜的洽谈已进入最后阶段，东风汽车集团有关负责人称，东风方面正与意大利政府就投资设厂开始接触；比亚迪已开始在匈牙利塞格德建立装配厂，这将是比亚迪在欧洲的第一家装配厂。

建厂相继走向谈判阶段，并在今年以来持续加快，频频传出接洽、推进消息，本土化生产成为中国车企在欧洲扩张的主要策略。全面反攻欧洲市场，关税迷局中，也是中国车企在扩张的野心下，为自身下的赌注。

博弈还在继续，有业内人士表示，自主品牌加速在欧洲市场建立本土化生产网络，有利于更好地了解目标市场、降低运输成本，并绕过关税壁垒等问题。同时，发展本地供应商，可提高响应速度与灵活性，在当地的生产与运营更加稳定，强化在海外应对风险的能力。高额关税压力下，对于比亚迪、奇瑞、吉利等兜内较为充裕的传统主流车企来说，率先在欧洲建厂以支持品牌的发展，在激烈的竞争中将为自己赢得更多筹码。

但需要注意的是，当前欧盟一道高耸的关税壁垒，也为中国车企的欧洲扩张之路增添了几分不确定性。中国车企集体向欧，大批量投资进入欧洲并非一劳永逸，仍要随时面临局势变动的风险。

壁垒和博弈还将持续，入欧之路仍未明晰，在有限的变革时间内通过本土化布局抢滩市场，夹杂着中国车企在欧洲扩张的更大野心。

“借力”打法树立品牌认知

迎接大众、宝马等全球车企巨头的挑战，中国汽车品牌寻路欧洲，如何完成品牌力的建设，以“价值”而非“价格”切入市场，尤为关键。

“先锋者”上汽集团通过海外并购汽车品牌名爵打开了欧洲市场，为当前汽车“出海”探索出一条可行的路。相较于国内品牌“走出去”，用好现有的海外品牌、推出专属海外品牌，不失为一条新路。

海外市场占据“半壁江山”的奇瑞，将更多筹码押在了海外专属品牌上，近期透露将投资数十亿欧元，确保其在欧洲市场的品牌Omoda和Jaecoo在三年内赢得当地消费者青睐。

今年1月至8月，Omoda和Jaecoo两款车型的全球销量已接近15万辆。在西班牙、意大利、波兰和英国开始销售后，奇瑞汽车将在未来几个月向更多国家推出这两个品牌的汽车。

Omoda和Jaecoo意大利首席执行官Kevin Cheng表示，这两个品牌在欧洲市场正以起亚、现代、日产和大众等品牌为标杆。虽然起亚汽车用了近20年时间才在欧洲市场完成了良好品牌形象的树立，但奇瑞汽车的目标是将这一过程缩短至三年。

在欧洲市场电动化转型陷入僵局的当下，采用与国内市场相同的“油电并行”“以油推电”策略，是奇瑞的节奏。

国内市场方面“油电协同”成主要产品节奏，全新瑞虎8 PLUS近日完成双车同步上市，推出燃油版及C-DM插电混动版，官方指导价为10.99万-15.99万元，谋求燃油与新能源市场双增长。

海外市场节奏慢于国内，但新能源仍明确被视为未来产品发展的主方向。据悉，Omoda和Jaecoo品牌，初期将重点专注燃油车型，逐步面向更多市场后，将会发布混合动力车型和纯电动车型。

聚焦新能源车企，过往没有上汽与奇瑞庞大的海外基量，当下无法用燃油车过渡迭代，难以撑起海外专属品牌，更多新能源车企则选择了更为直接而有效的“借力”方式，在品牌和产品开拓选择以合作、委托或者合资的方式推进业务以降低重资产投资带来的巨大风险，寻求产品在欧洲市场快速铺开。

比亚迪从销售体系入手，8月底与欧洲最大的经销商集团之一HedinElectric Mobility GmbH达成协议，从销售体系上为比亚迪在欧洲业务上争取更多的主动权，助力其在欧盟和英国市场迅速扩张，预计明年年底，比亚迪在英国销售和服务网点数量将从60个增加到120个。

零跑汽车计划依靠Stellantis庞大的营销网络，将在2027年前面向欧洲市场推出多款新车型；小鹏汽车与全球车企巨头大众汽车寻求在软件领域的业务拓展，双方合作扩大至全球化车型平台，借力大众在欧洲市场突显自己的智能化优势。

按照规划，未来10年，小鹏至少有一半的销量来自海外市场。“从欧洲起步，以科技为导向将中国的智能化带往全球。”这是小鹏汽车董事长何小鹏的预期。

欧洲电动化转型拉响警报，高耸的关税壁垒摆在眼前，“逆风”向欧，在压力中寻求机遇的中国车企，一定要去到欧洲。

编辑/樊宏伟