连日来，北京怀柔区公共自行车车桩陆续拆除，市民退款退卡正有条不紊进行。随着该区今年9月正式终止运营公共自行车，公共单车在京运营12年后迎来谢幕时刻。从公共自行车兴起，到逐步被共享单车代替，再到最后退出市场，既是完成了其历史使命，也是市场化发展的必然结果。这不仅反映出技术革新和市场竞争对城市交通服务的影响，也体现了政府治理水平的提升。

公共自行车的概念起源于欧洲，重在提倡自行车共享使用。2005年，由一家民营企业运营的公共单车出现在北京街头。2012年，北京市公共自行车系统建设模式历经多次调整后，以政府主导、企业参与的模式重新启动。运营初期，公共自行车方便、低价的模式备受认可。据北京市交通委消息，在2015年8月24日，北京市公共自行车城六区租还量首次突破15万，创历史新高。在2016年北京28个重要民生实事项目内，还包括“计划新增公共自行车1万辆”。

也就在这一年，“即停即走”的共享单车迅速在全国掀起热潮，其便利性、灵活性以及大规模的市场投放，使得公共自行车在资源分布和管理模式方面难以与之抗衡。公共自行车使用率大幅降低，退场似也成了时间问题。

解决市民出行“最后一公里”的问题，政府责无旁贷。公共单车作为一项绿色、便捷的民生工程、民心工程，各地在车辆配置、站点建设、使用规则等各方面不断探索，力求让市民用得好、愿意用。然而，当使用更加灵活便捷且市场化更加充分的共享单车铺天盖地而来，是选择生扛硬顶，还是急流勇退，考验的不光是政府因时因势而变的决策力，还包括对“市场体系中的政府”和“政府作用中的市场”之间辩证关系的思考。

改革开放以来，我国公共服务体系和制度建设不断推进，公共服务提供主体和提供方式逐步多样化，初步形成了政府主导、社会参与、公办民办并举的公共服务供给模式。同时，与人民群众日益增长的公共服务需求相比，不少领域的公共服务存在质量效率不高、规模不足和发展不均衡等突出问题，迫切需要政府创新公共服务供给模式，有效动员社会力量，构建多层次、多方式的公共服务供给体系，让政府“有形之手”和市场“无形之手”紧紧握在一起。

在特定时段，某些社会效益很强的产品暂不能通过企业创新找到发展路径，那么由政府来做好供给就十分必要。但在另一些时段，如果经营主体依靠技术和商业模式的创新，有效回应了现实需求，并由此发现并形成了利润获取方式，则该产品的市场供给也就有了更加多元的基础。对于类似公共单车这样市场能够有效发挥作用和配置资源的领域，政府该放手时完全可以放手，去充分发挥市场的决定性作用。同时，对于那些市场不能有效发挥作用的领域，政府就要及时补位，办好市场解决不好的事情。政府治理水平的高下，就要看是不是既可以“该抽身时且抽身”又能够“该出手时就出手”，实现“放得活”又“管得住”。

在以政府主导的公共单车退场的同时，我们看到，“慢行优先、公交优先、绿色优先”逐渐成为北京城市交通发展的探索方向。政府一方面多措并举保障自行车路权，确保非机动车道连续顺畅；一方面通过“总量调控”，矫正共享单车企业无序投放车辆行为，借助“电子围栏”和强化执法，破解共享单车违停乱象。这一系列举措既适度满足了市民通过共享单车实现“门到门”的全程出行需求和“最后一公里”的换乘出行需求，也有效避免了过度占用城市空间，契合“以轨道交通为骨干、地面公交为支撑、多种交通方式为补充”的发展思路，为城市公共服务水平提升趟出了一条新路。放手与服务之间，政府治理水平上了一个大台阶。

如何更好处理政府与市场的关系，是中国式现代化推进进程中面临的重要课题。而此番公共单车的退场，为我们统筹好有效市场和有为政府提供了很好的案例。

文/北京青年报评论员  栗玉晨

编辑/王涵