9月15日，随着一辆新车在比亚迪合肥基地驶出生产线，比亚迪元PLUS迎来第50万辆新车下线的历史性时刻，元PLUS冠军版也正式宣布上市。

“作为比亚迪首款‘战略出海’的全球化乘用车，元PLUS上市仅19个月，就达成了第50万辆下线，足迹遍布全球58个国家，并在多个国家成功问鼎新能源汽车销量冠军。”比亚迪王朝网销售事业部总经理路天表示，此次元PLUS冠军版焕新而来，共推出5款车型，官方指导价13.58万-16.38万元。

统计数据显示，今年1-8月，我国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。其中新能源汽车出口72.7万辆，同比增长1.1倍。

在不久前闭幕的2023德国慕尼黑车展上，中国品牌的新能源展车引发了欧洲媒体及公众的广泛关注。其中，比亚迪携元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、宋PLUS EV冠军版、汉、海豚、海豹以及腾势D9亮相，展示出加速走向国际市场的实力和决心。

事实上，元PLUS的成绩之所以引人关注，是因为走好“出海”之路，打造新能源时代的全球车，既是比亚迪等整车企业日夜牵挂的事，也是产业链上下游共同面对的新考题。

让世界看到“中国智造”

在路天看来，全球车要遵循“全球标准、全球设计、全球品质”，而元PLUS正是以此为标准打造，凭借“超酷、超好玩、超快、超安全”的核心优势，赢得了各国用户认可。

他表示，作为比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，元PLUS既要当好“中国冠军”，也要努力成为“全球爆款”。

据介绍，元PLUS冠军版基于比亚迪专业纯电平台——e平台3.0打造，拥有高效的八合一电动力总成系统，可兼顾性能与节能。在CLTC工况下，该车续航里程最高可达510公里。

“元PLUS冠军版电量从30%快充至80%，仅需30分钟，用户日常通勤时基本一周只需充一次电。”比亚迪产品相关负责人表示，该车采用的刀片电池既是能量体也是结构体，能一边为车辆提供充沛电力，一边在高强度车身的配合下提升行车安全。此外，元PLUS冠军版还搭载了DiPilot智能驾驶辅助系统，可大幅降低潜在危险。

活动当天公布的新车售价，则让人感受到元PLUS冠军版挥舞“价格屠刀”的威力。据悉，新车价格相比现款车型（13.98万-16.78万元）全系下调4000元。此外，凡是在10月31日前购车的消费者，均可享受“2000元抵5000元购车款”优惠政策，即在官方指导价上再减3000元。

不久前，瑞银证券研究部拆解完一辆海豹后发现，比亚迪在新能源汽车生产上具有明显的成本优势。得益于对供应链的垂直整合以及放大规模化效益，该车有大约75%的零部件是比亚迪自产，其生产成本比特斯拉Model 3低了约15%，比欧洲大部分车企低25%以上。

申港证券的研报则认为，比亚迪通过降价增配、完善产品矩阵等方式积极抢占市场份额，预计今年海外销量有望超过20万辆，全年累计销量有望超过300万辆。

“元PLUS冠军版能为元力青年、元气女生、活力家庭带来高品质驾乘体验，进一步引领A级纯电SUV价值进阶。”路天表示，基于倾听全球用户的心声，比亚迪实现了更精准的场景化开发，让元PLUS冠军版实现了颜值焕新、内饰焕新、舒享升级和智能进阶。他举例说，元PLUS冠军版升级了3D全景透明影像，让车主在狭窄地区驾驶时也能避免盲区。

“站在50万辆的新起点，元PLUS冠军版将与全球消费者继续携手前行，用元力加速度，跑出冠军新高度，让‘全球车，中国造’享誉世界。”路天告诉记者，元PLUS要让世界看到“中国智造”，让用户享受到全球标准的冠军新能源车。

中国车企也能造好“全球车”

“出口企业中，无论是整车企业还是供应商，都是从竞争异常激烈的中国市场中脱颖而出的，产品在国内也经历了严格甚至残酷的市场考验。”资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林认为，得益于中国在新能源汽车领域的先发优势，中国车企在新能源技术研发、产品定义、新车制造等环节的水平日益提升。

一方面，在供给侧，中国新能源汽车产业链相对成熟。以对新能源汽车安全、性能起到决定作用的动力电池为例，2023年上半年，全球动力电池装车量为304.3GWh（吉瓦时），在排名前十的榜单中，中国动力电池企业占据六席，市场占有率高达62.6%，动力电池出口持续增长。

另一方面，在需求侧，由于中国具有庞大的市场容量、丰富多样的用车环境，无论是售价只有几万元的代步车，还是元PLUS冠军版聚焦的主流国民车，各个级别的新能源汽车都能找到发展空间。同时，由于中国消费者对汽车智能化水平十分在意，对新技术接纳程度更高，不少车企都将新产品、新技术率先投放在中国市场。

以此次上市的元PLUS冠军版为例，其律动内饰以健身房为主题，打造出全球首款运动健身理念的智能座舱。同时，针对近年来流行的露营消费，元PLUS冠军版可“变身”为VTOL移动电站，通过外放电功能，让用户在户外也能更便捷地野炊、露营。

据了解，目前比亚迪在全球共拥有11个研究院、超过9万名研发人员，研发总投入超千亿，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。

“在动力电池安全、续航里程和汽车智能化等方面，中国车企已成为全球领先车企。”在与中国厂商接触后，荷兰汽车经销商Eric发现，中国新能源车企正在迅速开发并引领新技术，迭代创新周期更快速、更高效。

他认为，比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列技术创新成果，让其产品在全球市场具备竞争力，并推动新能源汽车行业的持续变革。

正视全球化挑战，产业链上下任重而道远

一个需要正视的问题是：随着中国车企加速“出海”，新挑战也纷至沓来。不久前，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，对中国电动汽车补贴展开调查。

“这不是一个偶发事件，而是一个新阶段的开始。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬提醒说，今后可能有很多此类事件，中国企业要有长期应对的思想准备。

他建议说，国内相关企业要一边认真研究世界贸易规则，妥善处理贸易纠纷；一边尽快推动出口转型，由汽车产品出口转变为资本、技术输出。

“在‘出海’过程中，中国企业要保持耐心、保持谨慎。”杨小林认为，近年来，中国电动汽车产业竞争力不断提升，根本原因在于科技创新和产业链、供应链完整，但由于各国国情、发展速度不同，中国车企既要注意规范化运营，也要注意遵守当地法律、法规要求。

他表示，过去我国汽车出海曾经有过“一阵风”“喊噱头”等不良现象，有部分品牌此前急于求成，结果车辆在欧洲碰撞测试被打出历史最低分，对中国汽车、中国品牌造成了极为不利的影响。“我们在新能源汽车领域的优势来之不易，各企业应该自觉维护好‘中国制造’和‘中国汽车’的招牌。”

独立汽车评论员白德则认为，由于目前世界各国对于“碳中和”态度不一，碳减排的标准和实施进度差距较大，可能因为复杂博弈而影响中国新能源汽车的“出海”进程。

欧洲议会此前通过的《新电池法》就曾引发了不少热议。这项新法案提出了许多新规定，比如所有便携式电池，如手机、笔记本电脑等设备上的电池，必须采用可拆卸设计；再比如，动力电池及大容量工业电池必须要申报碳足迹、电子护照。

“对比美国削减通胀法案明显排斥中国动力产业链，中欧合作还是有明显优势。”董扬认为，中欧汽车产业有相对更密切的合作关系，加强合作，共同面对世界范围的竞争，应该是中欧汽车产业未来的重要战略方向。

“简单地认为‘有理走遍天下’，不认真细致应对是会吃亏的。”他建议说，中国企业可以在动力电池领域与欧洲全面合作，帮助欧洲建立比较完整且有世界竞争力的动力电池产业链。而在整车领域，可以一边用中国在新能源汽车领域的先行经验进行技术合作，促进欧洲汽车产业转型；一边错位发展，针对中国有优势的车型投资建立生产能力。

对于如何应对“绿色壁垒”，安永（中国）企业咨询有限公司发布的研究报告显示，绿电交易是企业降碳减排的重要途径和手段之一。企业需要提早谋划、统筹规划，结合企业经营实际情况，进行绿电交易和整体的碳排放管理。

事实上，汽车业具有典型的全球化分工特征，经过多年发展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。而中国新能源汽车的发展道路已经证明，“走出去”与“引进来”相结合，才能最大限度地促进行业发展。

“中国汽车出口增长的趋势还将继续，在中国汽车整车出口的新阶段，各种利益冲突可能会加剧，我们需要有长期应对的思想准备。”正如董扬所说，从“中国已成为世界制造大国，同时正在成为汽车出口大国”的现实出发，产业链上下游乃至社会各界应该共同研究，怎样让中国汽车的出海之路走得更远、更好。

文/许亚杰

编辑/倪家宁