“两家公司的合作，比起各自单独作战，更能让全世界的用户快速开上电动汽车。”对于和通用汽车更近一步的联盟，上任刚满一年的本田汽车总裁兼CEO三部敏宏如是说。

就在4月5日，两家公司宣布将深化合作关系，共同开发一系列价格合理的电动汽车。这些电动车基于新的全球架构，并使用通用汽车下一代奥特能（Ultium）电池技术。

声明指出，两家公司将利用双方的技术、设计和采购战略，从2027年开始在全球生产数百万辆电动汽车，年销量将超过1300万辆。

通用汽车全球产品开发，采购和供应链执行副总裁道格·帕克斯表示，双方首先计划在北美推出一款全新纯电动车型，价格低于即将推出的雪佛兰探界者纯电版，并计划在2025年底前达到200万辆产能。

此外，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉和三部敏宏也在联合声明中指出，这些合作车型将提供给全球主要的区域市场，包括北美、南美和中国。

双方声明还称，通用已在加速锂、硅电池和固态电池等新技术的开发。本田则已经在日本建立了一条全固态电池的示范生产线，并向大规模生产迈进。

不过资本市场并未看高这场交易。

4月5日当日美股收盘，通用和本田的股价分别下跌了8.4%和3.92%，其后两日更是持续下跌，截至4月7日美股收盘，通用和本田的股价进一步下跌1.97%和3.17%，报收38.72美元和25.99美元。

朋友？利字当先

通用与本田有关电气化的合作关系并非一时兴起。

早在2013年，两家公司已就开发下一代燃料电池系统和储氢技术达成合作，不过由于氢燃料电池成本高昂，补能渠道难以推广，尽管双方均有与燃料电池技术储备，但双方自公布合作至今，始终未见燃料电池车的实际成果诞生。

直到2018年本田加入通用主导的电池模块开发工作，才为双方的合作关系掀开了新的一页。

2020年4月，通用与本田宣布联合开发两款全新纯电动车型。其中本田将负责其新车的造型与内饰，而通用则提供奥特能电池技术和新一代模块化电动平台。这两款车型后被证实为与凯迪拉克LYRIQ同属奥特能平台、将在2024年初推出的本田Prologue，以及高端品牌讴歌的首款电动SUV。

同年9月，通用与本田正式签署谅解备忘录，在北美地区组建汽车业务联盟，以联盟的形式为各自的品牌开发车型，并在采购、研发和车联网服务等领域展开合作，实现整车平台及与之匹配的电驱系统共享。

当然，对在燃油车时代赚得盆满钵满的传统车企而言，主动求变不是一件易事。

事实上，在通用和本田“做朋友”之前，双方也曾各自为探索“新四化”作出过尝试。

早在2007年，通用便推出名为雪佛兰Volt的电动概念车。但直到2016年雪佛兰Bolt上市，才令通用在方兴未艾的美国电动车市场取得影响力。同时，通用还与动力电池供应商LG达成合作关系，为Bolt车型提供电池。

2018年9月，通用又宣布投资2800万美元扩建位于美国密歇根州沃伦的技术中心，建设新的实验室和生产新一代电池的设备，并计划到2023年推出20款电动车。同时，通用还计划着重研发10分钟以内的快速充电系统。

自雪佛兰Bolt上市以来，该车型在美国的累计销量超过14万辆，仅次于特斯拉Model 3。然而因早期电池设计存在缺陷，Bolt自2020年起连续发生多起自燃事件，通用后续不得不召回此前售出的全部14万辆汽车，而作为电池供应商的LG也被迫向通用赔偿19亿美元。

Bolt存在的问题，让通用基于新平台和电池技术研发新车的更加迫切。2021年，通用正式发布了以奥特能电池技术为主导的新平台，基于该平台的首款车型为高端品牌凯迪拉克LYRIQ。

不过该车型直至今年3月方在位于美国田纳西州的工厂量产下线，包括中国在内的其他地区恐怕还要等上许久。

相较通用，本田一直以混动技术为作为燃油经济性的主导战略。为绕开丰田THS的技术壁垒，本田于2013年推出i-MMD混动技术，由此成为能够与丰田分庭抗礼的存在。

本田的混动车型在美国、中国等主要市场都取得了不错的销量。但随着主要工业国收紧排放政策和确立”双碳“目标，油电混动这样生存于夹缝中的技术，不再被视作纯粹的新能源汽车。

一个无法回避的话题是，传统汽车制造商加速电气化转型，更多是受限于各国的政策压力，而特斯拉等电动车新势力带来的冲击，则加深了传统巨头的危机感。

当然，通用和本田最终能就电气化走到一块儿，两家公司的现任领导人玛丽·博拉和三部敏宏无疑起到了决定性作用。

博拉早在上世纪80年代便已加入通用汽车，但其真正为外界熟知，还是在2014年担任公司CEO和董事长之后。博拉为通用提出了“零事故、零排放、零拥堵”的方针，并通过削减小众区域市场的业务和裁员，集中布局至北美、南美和中国三大主要市场，从而提高了公司的盈利能力。

2021年，即便面临疫情和芯片短缺带来的考验，通用依然实现净利润100亿美元，创下历史新高。博拉的精简降本操作，为公司加大对电气化和自动驾驶的研发投入奠定了基础。

而三部敏宏则在去年4月方才接替前任八乡隆弘，担任本田总裁兼CEO的职务。在八乡隆弘任期内，其在电气化领域的保守招致了不少批评。特别是其坚持以混动车型优先的思路，使本田的纯电动车发展滞后于竞争趋势。

三部敏宏上任后，则一改此前本田坚持“独立性”的作风，转而选择与合作伙伴结盟，更声称本田将“不是一家汽车公司”，并将全面拥抱纯电动车。

就电气化目标达成内部共识后，两家公司也公布了各自的“双碳”时间表：其中通用欲在2035年底前实现美国本土的乘用车零排放，2040年底实现全球碳中和；本田则计划在2030年销量的40%是纯电动或燃料电池车，2040年停产燃油车，2050年实现全球范围碳中和。

但要实现电动车的规模化生产，则必须降低电池等核心零部件为首的电动车生产成本，这也是车企对电气化转型的共识。本田汽车执行专务青山真二更在联合声明中坦言，想实现碳中和目标，就必须降低电动车的成本。

如三部敏宏所言，两家公司在电气化上合作的效率要大于一家公司单干。通过合作，双方可以共享技术来均摊研发成本，提升生产效率，同时能够通过车企联盟的规模效应，提升对供应商的议价能力，从而进一步降低生产成本。

此外，作为美国本土车企，通用长期占据美国车市销量榜首，直至去年才被丰田超越；而同为日系的本田和丰田一样，是美国销量最高的外资车企之一。通过新的“美日同盟”，双方在美国市场的领先地位将得到进一步巩固。

通用与本田的合作不止于电气化，还包括自动驾驶这一未来发展方向。2016年，通用收购了自动驾驶技术初创公司Cruise。其后，两家公司基于Cruise共同开发为送货设计的Cruise Origin自动驾驶汽车，而在双方联合开发的纯电动车型上，也将引入通用的Cruise辅助驾驶功能。通用的安吉星服务也将与本田的HondaLink实现整合。

同盟？分分合合

通用-本田联盟并非行业首创。纵观在汽车产业不到150年的发展史，也曾出现过多个因共同利益而走到一起的企业联盟，大小兼并事件更是屡见不鲜，然而不同联盟的形成原因和结局也大相径庭，多数集团分道扬镳的原因，同样是出于经济压力和利益冲突。

就通用汽车而言，其本身就是由别克兼并马克斯韦尔、奥兹、奥克兰和凯迪拉克等公司，后又收购雪佛兰、欧宝、沃克斯豪尔、大宇等品牌组成，直到2008年次贷危机后宣告破产重组。

通用的本土对手福特，在上世纪70年代后先后收购或参股马自达、捷豹路虎、沃尔沃、阿斯顿马丁等著名汽车品牌。但之后同样受到次贷危机威胁，福特不得不将旗下多数品牌出售以缓解压力。

成立于20世纪末的戴姆勒-克莱斯勒联盟一度是世界第二大汽车集团，但克莱斯勒这个板块的连年亏损始终拖累着戴姆勒，最终联盟还是于2007年完成分拆。

现存最大的跨国汽车集团，是全球销量排名前三的雷诺-日产-三菱联盟。在90年代日产濒临破产之际，雷诺收购日产近4成股权，并以卡洛斯·戈恩为日产CEO助其扭亏为盈。2002年，日产同样收购15%雷诺股权形成交叉持股，后于2016年将三菱并入联盟。

然而雷诺与日产由于利益分配不均，矛盾一直存在。2018年以来戈恩被捕和出逃事件更使联盟一度面临分崩离析。

作为全球第一大车企的丰田，近年来也在不断拉拢同为日系的小兄弟们。自2017年以来，丰田先后入股马自达、铃木和斯巴鲁等日本二线品牌，并进一步覆盖以上品牌在海外如东南亚市场的势力范围。

近年来，影响最大的股权联盟莫过于Stellantis集团。2021年，标致雪铁龙（PSA）与菲亚特克莱斯勒（FCA）合并为Stellantis集团，一跃成为全球前五的车企。双方的联盟主要围绕整合平台、联合采购、降低成本展开。值得一提的是，FCA在与PSA联手之前曾考虑与雷诺进行合并，但受戈恩事件和日产方面的阻挠未能成功。

在与通用达成联盟之前，和丰田、日产等日系同行相比，本田一直是日系车企中较为特立独行的存在。2020年8月，时任日本首相安倍晋三希望推动本田和日产两大巨头进行重组，却遭到了双方的拒绝。

但在新冠肺炎疫情、供应链不稳和国际局势带来的能源危机下，汽车行业巨头抱团取暖的现象已越发普遍。但与诞生于上世纪的汽车集团相比，当今的汽车联盟更多以技术交换而非股权交易而存在。除通用-本田联盟外，近年影响最大的技术联盟非大众-福特莫属。

去年6月，大众汽车与福特汽车正式签署战略联盟协议。与通用-本田联盟类似，大众和福特主要在商用车、电气化和自动驾驶等领域展开合作。但双方特别强调了联盟不涉及股权交易，且在传统领域仍是“竞争对手”。

与通用-本田联盟相比，大众-福特联盟具有更强的互补性。两家车企分别是欧洲和美国市场的主导者，分工明确，彼此“井水不犯河水”。而大众在美国商用车市场及自动驾驶，以及福特在电气化平台上的需求，都可以在对方身上找到答案。

相较之下，通用与本田的优势市场均在北美，新生的联盟是一个区域性的合作关系。尽管双方在声明中强调新车也将面向中国和南美等其他区域市场，但考虑到凯迪拉克LYRIQ刚刚在美国下线，低价车型最早也要等到2025年后面世。新同盟当下也只能在巩固北美市场的基础上得以建立。

观察一下：

不需要精明的智慧头脑也能够发现，通用与本田即将发布的合作车型，本质是“本田的躯体、通用的灵魂”。

在纯电技术的布局上，通用显然是走得更远的一方。尽管本田也曾为纯电技术画过诸如“e平台”之类的大饼，但要真正生成量产结果，当下显然不及对通用的“拿来主义”更为可靠。

但考虑到新车至少要数年后方能出品，通用与本田组建的区域性联盟，目前象征意义更多大于实际意义。而从消息公布后资本市场反馈来看，投资者也并未给予这个新兴的汽车联盟以过多期待。

即使在传统车企的纯电动布局中，通用仍落于以MEB平台为首的大众之后。在美国大本营，随着雪佛兰Bolt自燃事件的发生，声誉大降的通用电动车也在面临福特等本土对手的挑战。

更重要的是，在中国这个全球最大的新能源汽车市场，通用和本田仍在扮演追赶者的角色。

业内共识是，谁能控制中国市场，谁就能在全球电气化掌握主动权。目前，诸如特斯拉、比亚迪等全球新能源行业领头羊，均是在中国市场取得优异销售成绩的企业。

然而对内燃机既得利益的眷恋，让通用-本田联盟终究还是慢了许多节拍。虽然通用已于去年下半年将奥特能平台和凯迪拉克LYRIQ引入中国，并在上海建成生产电动平台车型的工厂。但预售价高达40万元的新车，并无助于通用电动车在华迅速走量。

至于本田，早先一直挂靠中国合资伙伴的自主电动产品，以“换标”的方式应对双积分政策，直至去年方才匆忙发布两款e：N的中国特供车型，且疑似基于缤智平台改造。在具体的产销分配上，本田仍在延续传统燃油车的“双车战略”，使在华的两家合资伙伴各自为战：东风本田的e：NS1已宣布在4月下旬上市；广汽本田e：NP1却没有同步面世，而是专门为新车取了个独占的中文名字”极湃“……

至于“双车战略”能不能帮助本田电动车快速在中国攫取市场份额，比本田布局更早，且使用纯电动平台的大众已经给出了答案……

随着国内汽车“新四化”变革步入深水区，越来越多的新玩家正在不断加入战局，传统车企也在被动应战，中国的新能源汽车市场竞争只会增加烈度。相较之下，在着力的北美市场尚未完成布局的通用-本田联盟，又如何能在基础薄弱的中国发挥协作优势，迎战更多、更强的劲敌呢？

来源/观察者网

编辑/樊宏伟