汽车行业的巨变正以人们肉眼可见的速度渗透进生活的每一个角落。近几年来，无论是在北京、上海等一线大城市还是在商丘、驻马店等三四线小城市，人们走在大街上，可以看到越来越多挂着绿色牌照的汽车穿梭在大街小巷，属于新能源汽车的时代正在悄然来临。

从数据上来看，2021年，中国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。同期，新能源乘用车零售渗透率达到14.8%，比2020年的5.8%提升明显。

经济观察报对车企已发布的2022年新车上市规划进行了梳理，可以看出，2022年被几乎所有车企定为产品大年。尤其是针对智能电动车领域，众多车企都将在2022年推出由新概念和新技术加持的全新车型。其中，多个刚诞生的新品牌为了尽快抢占份额，也将在2022年快速上市更多新车型。

自主品牌除了继续推进高端化、新能源化之外，开始向市场导入混动车型，希望在这一原本属于日系车的市场分得一杯羹；在新能源化中掉队的合资车企则将2022年视为实现后发制人目标的元年。此外，造车新势力与传统自主品牌推出的高端电动品牌仍在不断“侵蚀”豪华品牌的市场，而豪华品牌打算展开猛烈反攻。

自主品牌占据低端燃油与新能源市场、合资品牌占据中端燃油和混动市场、豪华品牌占据高端市场的三分天下格局正在被打破。这意味着，2022年的汽车消费也将随着大批新车的入市出现新的风向。

自主品牌“搅局”混动市场

乘联会披露的数据显示，2021年12月，国内新能源车厂商批发渗透率21.3%，其中自主品牌新能源车渗透率35.2%；豪华车品牌新能源车渗透率27.2%；主流合资品牌新能源车渗透率仅为3.7%。

尽管如此，此前积累的庞大的燃油车体量也一直在制约着自主品牌转型的脚步，成为其推动新能源战略的沉重包袱。原本耗费巨资建设的一整套燃油车体系，并不能说放弃就放弃。同时，新能源汽车作为新生事物还存在诸如基础充电设施建设不完善等尚未解决的问题，大多数消费者对于它们的认可还处于萌芽时期。

而混动技术则较好地解决了上述两个问题。一方面，混动技术与燃油技术关系密切，车企开发混动车型可以很好地利用已有的整套燃油系统；另一方面，混动技术又与电驱动技术挂钩，可以在提高燃油经济性的同时，解决纯电汽车面临的续航、补能问题。

“（新能源汽车）补贴退坡了，充电桩还不是很健全，今年纯电还会高速增长，明后年插电混合动力会有所发展”。 奥纬咨询董事合伙人张君毅对经济观察报记者表示。按照这一说法，2022年将成为自主品牌混动车型的导入期，2023年后市场或迎来爆发。

在比亚迪2022年的新车上市规划中，混动车型依然是当之无愧的主角。从已公开的信息中可以看到，宋ProDM-i、唐DM-i、比亚迪汉DM-i、比亚迪汉DM-iAWD等搭载DM-i超级混动技术的车型都将在2022年亮相或上市。“自主一哥”吉利也将发展方向集中在了混动市场。除了目前官宣的星越L、星瑞和星越S将搭载雷神Hi·X混动系统外，领克品牌CMA架构下的4款车型也有望于近两年陆续推出搭载该混动技术的版本。

其他如奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+、星途ET-i、长安UNI-KiDD、魏牌摩卡DHT-PHEV都已经或即将在2022年面世。

事实上，中国自主品牌在燃油技术领域经过数十年追赶也已小有收获，加上较为领先的电动技术，混动化已经成为自主品牌在寻求高端化、新能源化之外，另一个新的发力方向。其中的代表性企业包括比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞、东风等等。

这些自主品牌们不约而同地选择在2021年前后推出了自己的混合动力技术品牌。例如，2021年初，比亚迪发布了以电为主的混动技术——DM-i超级混动；2021年上海车展期间，奇瑞发布了4.0时代全域动力架构——鲲鹏动力。其核心是涵盖燃油、混合、纯电及氢动力等全种类动力解决方案。根据规划，2021-2024年，奇瑞将利用鲲鹏动力全面发力混合动力技术。

此外，长城汽车于2020年12月发布柠檬混动DHT系统；长安汽车于2021年6月发布蓝鲸iDD混合动力系统；吉利在2021年10月发布了雷神智擎Hi·X；广汽在2021年引进丰田THS混动系统，欲打造自己的插混平台。

在系统搭建完成后，各家已经开始摩拳擦掌。比亚迪领先一步在去年上市了秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i等车型，并已在混动市场占据一席之地。数据显示，2021全年，比亚迪混动车型累计销售27.29万辆，占比亚迪新能源乘用车销量的46%。

原本主要被日系车占据的混动市场正在迎来一场风暴。而对于消费者来说，这不失为一种利好。毕竟自主品牌开始发力混动，让消费者在日系混动外有了一种新的选择。况且由于原本在混动市场不占优势，自主品牌很有可能将以更高的性价比来打开市场局面。

合资品牌迎来电动化元年

在自主品牌抢占混动市场的同时，合资品牌也没有闲着。由于此前在电动化上步伐缓慢，合资品牌已经在这一市场远远落后于其他品牌。

不过，合资品牌已经开始致力于改变被动局面。日系车方面，一汽丰田首款纯电动SUV—— bZ4X将在2022年6月下线；本田将与东风、广汽合作，在2022年春季推出e:N系列首款车型e:NS1和e:NP1；ZeroEmission日产纯电将搭载于日产Ariya于2022年引入中国。

美系车方面，福特除了在去年底上市油改电车型MustangMach-E外，2022年并不打算在中国推出新能源车型，今年的四款新车均为改款车型，包括全新一代福特蒙迪欧、全新福克斯（四缸）、全新一代探险者和全新一代锐界。如此看来，福特在新能源化方面的功课似乎还尚未做好。

相比之下，通用的电动化战略显得积极许多。2021年4月，上汽通用公布在“电动化、智能化、网联化”领域的战略布局，承诺到2025年在电动化和智能网联化新技术领域的投入超过500亿元。

2021，通用还将Ultium电动车平台引入国内，首款搭载该平台的产品——凯迪拉克LYRIQ已于去年11月开启预订，并将在2022年正式上市。通用汽车还表示，基于奥特能平台，别克、雪佛兰的全新纯电车型将在2022年内陆续亮相。

韩系车中，现代汽车电动专属品牌IONIQ首款纯电动车型现代IONIQ5也将于今年由北京现代国产上市。因此，2022年已经成为真正意义上合资品牌在华电动化的“元年”。

与其他品牌所有不同的是，南北大众已经捷足先登，在2021年抢先度过了自己的电动化元年。尽管被寄予厚望的大众ID.家族未完成年度销售目标，但相较于其他合资品牌，其在新能源市场中的表现可圈可点。数据显示，大众中国去年新能源汽车销量累计超过7万辆。

2022年，大众计划将精力继续放在ID.4、ID.6、ID.3的销量提升上，并将目标定在14万辆，较2021年翻了一番。

在不容忽视的豪华车市场，同样上演着一出“大戏”。2021年，蔚来、小鹏、理想等定位高端电动品牌的车企年销量纷纷逼近10万大关。有关统计数据显示，它们的许多客户上一辆车是奔驰、宝马或者奥迪。“蔚小理”已经开始对传统豪华品牌形成威胁，且在活下来后，它们开始将精力放在更多细分市场。如蔚来的首款轿车ET7即将在3月开始交付，定位豪华中型纯电轿跑车的ET5预计将于2022年9月正式交付。

BBA们的反击也即将在2022年拉开大幕。奔驰宣布，将于今年在华推出多达21款新车，其中包括8款纯电动及插电混动车型。宝马也不遑多让，2022年将在中国市场投放5款纯电动车型。奥迪虽然新产品不多（3款），但ALLIN新能源的态度昭然若揭。

包括利润更丰厚的高端市场在内，中国汽车市场将在2022年迎来一次新的“排位赛”。即将在2022年4月开幕的北京车展，则会是车企新品的一次集中展示。而对消费者来说，大批搭载新技术和新理念的车型上市，也将定义新的汽车选购和性价比标准。

经济观察报 记者 王帅国

编辑/樊宏伟