继国庆长假期间新能源汽车“充电一小时、排队四小时”的话题多次登上微博热搜后，随着北方地区寒潮来临，低温下新能源汽车续航里程“缩水”、电池充不满电、用户不敢开暖风等“里程焦虑”问题再次被放大。

12月25日，据央视财经报道，在充电基础设施相对较为完善的北京地区，甚至有新能源车主凌晨四点起床抢公共充电桩给新能源汽车充电。

新能源车主抢夺公共充电桩的背后是，“如何解决新能源车充电难题”的话题引发的业内对新能源汽车能源补给方式的讨论。

据了解，目前新能源汽车充电主要有充电和换电两种方式。其中，大功率快充桩给一辆车充满电也需要一两个小时；换电模式虽然只需要几分钟，但是由于冬季换电频次增加，部分换电站的电池也出现了供不应求的状态，不少车主也只能在换电站等电池充电。

“北方冬季电池续航缩水是所有电动车都面对的问题，能够有NEDC里程的六折就已经不错了。黄河以北地区的消费者，购买电动车的时候需要谨慎考虑，最好家里有室内的固定车位和充电桩。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。

不过，由于电容、安全、消防等现实问题的存在，安装家用充电桩也并非易事。

“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。今年，威马交付了4万多台车，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。”12月20日，威马汽车创始人沈晖在其个人微博账号发文“吐槽”私人充电桩安装难的问题。

而事件的起因是，一位威马W6车主已经提车两个月，但始终未能在小区安装私人充电桩。

作为新能源汽车基础设施的充电桩，私人安装难的问题一直存在，这不仅是用户痛点，更是车企痛点，不仅仅是威马汽车一家企业面临的问题，包括特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等品牌在内的数万车主均还未安装家用充电桩。

而无论是北方车主“凌晨四点抢公共充电桩”还是“威马送不出两万根家用充电桩”其背后，反映的是当下新能源汽车爆发式增长与充电难之间的矛盾。

充电难制约新能源汽车消费

充电桩利用率低、用户找桩难、充电桩分布不均衡、标准不统一等充电难题继续困扰着新能源汽车的普及速度。统计数据显示，56%的调查用户反映不方便和充电慢是阻碍他们购买电动车的最大原因。

记者走访北京某小区发现，小区里目前有近200台新能源车，其中100多台无法在小区内充电，只能选择离小区几公里远的公共充电桩充电。

而在记者所在小区的地下车库停车位超过700个，但公共充电桩仅有38个。12月27日上午九点左右，依然有20多辆新能源车在充电。

“当时国家政策有规定，要求按照车位比例安装公共充电桩，星星充电的人就进场安装了。”停车场管理人员对记者表示，目前停车场的充电桩肯定够用。

据中国充电技术设施联盟统计，截至2021年11月，全国充电基础设施累计数量为238.5万台，同比增加55%，车桩比约为3:1。

而新能源汽车整车发展速度正越来越快过充电桩布局速度。最新数据显示，2021年1-11月，全国充电基础设施增量为70.4万台，新能源汽车销量299.0万辆，新能源汽车和充电基础设施都快速发展，桩车增量比为1:4.2。

“新能源汽车销量爆发式增长，但充换电基础设施的发展速度是不匹配的。”中国汽车流通协会副会长王都表示。

此外，由于公共充电桩分布不均问题的存在，公共充电桩的平均利用率不足10%。

“目前充电最大的问题有两点，一是基础设施的建设制约了传统的汽油车向新能源汽车的转化，尤其是到2025年甚至到2030年，整个新能源汽车的存量占比超过50%时，压力会更大，甚至成为行业转型的瓶颈；二是现有的公共充电效率较低，既不能满足用户对于能源补给的需求，也无法满足企业商业化运营的要求。”此前，理想汽车副总裁，充电网络负责人孙广敏在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

“一车一桩”最优解？

“一线城市，充电桩的安装确实是个问题。首先得有车位，在老小区或者市区拥有自己的产权车位难倒了一批人。其次，拥有车位后，说服小区管理单位。的确有电容不足的问题，这是少数情况，除非家家户户都装，物业主要考虑是规避安全责任……”沈晖微博发文后，有网友表示。

的确，由于电容量、安全等多个客观因素的限制，人人安装私人充电桩并不现实。

“小区停车场不允许安装私人家用充电桩。”日前，记者致电所在小区物业和停车场管理单位得到回复称，“先不说安装充电桩所需要的电线成本，电容量的限制，从消防角度来看，消防各方面的要求都通过不了，如果需要充电，小区内有星星充电的公共充电桩。”

统计数据显示，在北京的1.2万个居民小区中，有2700个是老旧小区，户均停车位不足0.5个，近40%的私人电动汽车车位根本不具备安装充电桩的电容条件。

一方面，电网压力增大。以500户小区为例，配备3台变压器，总功率3000kva，每户电容量6kw，以慢充桩7kw计算，实现“一车一桩”需要小区额外再增加3台变压器，相当于1000户小区规格。

同时，从经济角度来看，扩容需增加小区变压器，每台成本约20多万，加上重新布置电缆等成本，扩容成本高达几十万。对于消费者而言，根据业内约定俗成150米布线距离上限和30米免费布线距离“行规”，相当一部分业主面临高昂的布线费用和管材保护费用支出。

此外，由于充电桩进入小区将增加小区的管理难度和安全风险，缺少利益驱使的物业对于小区建桩的态度普遍不太积极。

“‘一车一桩’的话，其实是有点资源浪费，解决新能源用户充电焦虑还是要分场景来看。从不同场景入手来解决充电难题。”今年早些时候，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受21世纪经济报道记者采访时表示，解决新能源汽车消费者充电难题需要多方呼吁出台相应的具体指导政策，充分调动全社会相关资源，重点推进小区充电桩建设及补能设施完善，才能方便和满足用户体验。

在技术上，当前业内的共识是推进大功率高压快充技术，减少充电等待的时长，同时统一接口，提高适配性。

“大功率高压快充不仅仅是在技术上的突破，它有可能在商业模式上形成突破。目前，运营商早期布局的充电站由于使用率偏低，难以盈利，在低水平的运营服务之下，用户对充电站不满意，运营站却很难去投入，形成恶性循环。而更快地充电不仅带给消费者更好的体验，也会带给运营商更高收益。” 日前，中国电动汽车百人会新能源研究院副院长高翔在2021华为智能汽车解决方案生态论坛的伙伴对话活动环节上表示。

同时，还要优化充电基础设施的布局，为消费者提供高效便捷充电场所，关注如高速公路、社会公共充电场站等，从规划上解决快速补能问题。

政企协同丰富补能方式

面对新能源汽车用户的“充电焦虑”，作为新能源汽车生产、发展主体，不少新能源车企也在逐步探索解决用户补能难题的各类方案，通过自建/第三方合作形式接入公共充电桩、自建超级充电桩/超级充电站、自建换电站与换电租赁服务、合资成立充电桩建设布局公司、免费或收费提供品牌专属家用充电桩安装、提供各类特色移动补能服务等方式，丰富多场景补能方式。

其中，特斯拉、小鹏自建超充站，蔚来则充电换电“两条腿走路”，威马则最早布局公共充电基础设施。数据显示，目前适用于威马的公共充电网络已经覆盖全国32个省级行政区，361个城市，用户可通过“即客行”APP，使用全国超过44万根公共充电桩，覆盖全国公共充电桩总数的40%以上。

而相较公共充电桩，社区家用充电桩的发展目前仍然是一片蓝海，待有效解决方案出台后，其商业价值、民生价值不可估量。

值得关注的是，为加快提升充换电基础设施服务保障能力，支撑新能源汽车产业发展，今年5月国家发展改革委和国家能源局组织起草了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，要求完善居住社区充电桩建设推进机制，统筹推进居住社区充电桩建设与改造；具备安装条件的，居住社区管理单位和业主委员会不得阻挠用户建桩。

同时，推进既有居住社区充电桩建设并严格落实新建居住社区配建要求。新建居住社区要落实 100%固定车位预留充电桩建设安装条件。

此外，鼓励充电运营企业或居住社区管理单位接受业主委托，开展居住社区充电桩“统建统营”，统一提供充电桩规划、建设、运营与维护等有偿服务，提高充电桩安全管理水平和绿电消费比例；鼓励“邻近车位共享”“多车一桩”等新模式。

值得关注的是，在当前消费者关注的社区补能这一“新蓝海”，威马正联手雅居乐等房企，深化家用充电桩的布局，保障其新建住宅100％配建停车位或预留建设安装条件、规划新建小区的公共充电区域，并多样化混合提供慢充、快充、超级快充等多种柔性补能手段。

“优化布局，减少车主寻找充电桩的时间，参考各地加油站模式，不管车主在哪，5公里内就能找到一个可用的充电桩，提高充电桩的平均利用率。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴表示，“政府、企业协同合作，共建共享共管，才能真正让新能源车跑起来。”

来源/21世纪经济报道

编辑/樊宏伟